BCG City Mobility Compass: Глобальные чемпионы городской мобильности 2025

Bcg city mobility compass

Глобальные чемпионы городской мобильности

Январь 2026 г.

Проведите несколько минут в час пик во многих крупных городах, и вы увидите суровые реалии мобильности: забитые дороги, загрязненный воздух и разрозненный общественный транспорт. Но в то время как большинство городов страдают, некоторые преодолевают эти трудности. В таких городах жители пользуются лучшей мобильностью и живут более здоровой жизнью, тратя меньше времени на поездки и видя более чистое небо.

Чтобы определить, какие города работают эффективно и какие уроки они могут предложить, мы провели всесторонний анализ более 150 городов по всему миру и ранжировали их по показателям городской мобильности. Мы называем эту структуру BCG City Mobility Compass (Компас городской мобильности BCG). Наш подход включал оценку более 20 ключевых показателей эффективности (KPI) на город, дополненную углубленным опросом более 50 руководителей городов. На основе этого анализа мы сгруппировали города в шесть архетипов, исходя из таких факторов, как численность и плотность населения, планировка города и предпочтения в мобильности, чтобы определить, какие города строят системы мобильности, готовые к будущему. (Подробное описание нашей методологии см. в приложении).

По итогам этого исследования мы разработали глобальный бенчмарк, призванный служить основой для оценки того, как города справляются с факторами, которые наиболее важны как для руководителей городов, так и для жителей: быстрый, устойчивый, бесшовный, доступный по цене и доступный по охвату транспорт. Используя этот инструмент, города могут составлять планы по трансформации своих систем мобильности и более эффективно перемещать людей — сегодня и в будущем. (См. «Новый диагностический инструмент мобильности по запросу для 150 городов»).

Boston consulting group

Bcg city mobility compass: глобальные чемпионы городской мобильности

Чтобы воплотить нашу обширную базу данных в жизнь, мы создали BCG City Mobility Health Check Tool — цифровой инструмент бенчмаркинга, разработанный для того, чтобы руководители городов могли одним кликом выявлять сильные и слабые стороны своего города. В конечном итоге инструмент охватит все 150 городов нашего исследования, но три приведенных ниже примера представляют собой начальную выборку.

Лондон

Обладает высокой пропускной способностью системы благодаря обширной и плотной сети рельсового общественного транспорта, обеспечивающей удобный доступ примерно для 95% жителей Лондона. Город также извлекает выгоду из нормативных актов, включая плату за въезд в центр (congestion pricing), зоны сверхнизких выбросов и ряд ограничений на доступ частных транспортных средств. С другой стороны, город может улучшить ситуацию, сделав общественный транспорт более доступным по цене. Программы по увеличению внебилетных доходов, снижению операционных расходов или улучшению перекрестного субсидирования за счет доходов от мер по ограничению частного транспорта могли бы помочь снизить цены на билеты в общественном транспорте.

Копенгаген

Является мировым лидером в области активной мобильности с обширной инфраструктурой, предназначенной для безопасной и удобной ходьбы и езды на велосипеде, а также с высокой долей доступных зеленых зон в городе. Кроме того, более 90% жителей уже живут на удобном расстоянии от станции общественного транспорта. Тем не менее, город может еще больше улучшить свой рельсовый общественный транспорт, показатели которого ниже среднего, что в настоящее время решается путем текущего расширения метрополитена.

Сан-Франциско

Выделяется как мировой лидер в области инноваций в мобильности, активно пилотируя платформы «мобильность как услуга» (MaaS) и автономные транспортные средства — на его улицах уже работают более 800 роботакси. Среди городов, зависимых от автомобилей, Сан-Франциско имеет относительно низкую долю поездок на частных автомобилях — чуть более 60%, в то время как у многих американских аналогов этот показатель превышает 90%. Тем не менее, эта цифра остается высокой по международным стандартам. Город может и дальше развивать свою систему мобильности путем укрепления общественного транспорта — расширения автобусных маршрутов и увеличения плотности остановок, а также продолжая препятствовать использованию частных автомобилей с помощью таких мер, как повышение платы за парковку и введение платы за проезд в перегруженных зонах, следуя примеру таких городов, как Нью-Йорк.

Новый диагностический инструмент мобильности по запросу для 150 городов

Транспортные системы на грани срыва

В нашем опросе 95% городов установили цели на 2035 год по более эффективному перемещению людей — из частных автомобилей в устойчивые виды транспорта, включая общественный транспорт или формы активной мобильности (микромобильность, велосипеды или ходьба). Уровни амбиций различаются во всем мире. Города Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона поставили цели, согласно которым к 2035 году жители будут совершать более 60% всех поездок с помощью устойчивых видов транспорта; города Северной Америки и Ближнего Востока установили более скромные цели — около 30–40%. Тем не менее, независимо от уровня их амбиций, города в настоящее время отстают на 10–15 процентных пунктов от того уровня, на котором они должны находиться для достижения своих целей к 2035 году, и они вряд ли сократят этот разрыв. (См. Экспозицию 1). Исторически сложилось так, что большинство городов могли изменить модальное разделение (долю видов транспорта) лишь примерно на три-пять пунктов за десятилетие.

В будущем достижение целей мобильности, вероятно, станет более сложной задачей, так как большинство городских районов сталкиваются с растущим давлением со стороны последствий урбанизации, повышенной зависимости от частных автомобилей и растущей сложности систем. Технологии сами по себе не станут панацеей, поскольку каждая инновация решает одни проблемы, создавая новые. Например, хотя электромобили (EV) могут значительно снизить загрязнение среды, они также требуют обширной новой инфраструктуры, что создает фискальную нагрузку и ставит новые задачи по планированию. Успешная навигация в этом меняющемся ландшафте требует решительных действий от лидеров.

ЭКСПОЗИЦИЯ 1 | Во всем мире города сталкиваются с разрывом почти в 15 процентных пунктов между текущим сочетанием транспорта и их целями на 2035 год

Доля устойчивых видов транспорта, текущее состояние vs цель (%)

Источник: анализ BCG.

Примечание: Устойчивые виды транспорта включают микромобильность, ходьбу, езду на велосипеде и общественный транспорт; они не включают силовые агрегаты частных автомобилей.

Шесть архетипов городской мобильности

Универсального плана трансформации городской мобильности не существует. В нашем опросе более 90% руководителей городов сообщили, что им трудно определить наиболее эффективные рычаги воздействия, что подчеркивает потенциальную ценность адаптированных сравнений с аналогами для улучшения результатов мобильности.

Чтобы определить сопоставимые группы, мы разделили 150 глобальных городов в нашем анализе на шесть архетипов, учитывая такие различия, как плотность населения, географическая планировка, экономические условия, зрелость мобильности и инфраструктурная база:

• Процветающие инновационные центры (Prosperous Innovation Centers).

Первый архетип включает города с населением менее 3 миллионов человек и плотностью населения выше среднего, где преобладают устойчивые виды транспорта — активный транспорт, такой как ходьба или езда на велосипеде, обычно составляет более 50% поездок. Эти города сочетают плотную инфраструктуру с передовой цифровой интеграцией для создания эффективных, ориентированных на человека экосистем мобильности. Примеры включают Утрехт и Копенгаген.

• Традиционные середняки (Traditional Middleweights).

Вторая категория включает города с населением менее 3 миллионов человек, где частные автомобили остаются доминирующим видом транспорта. Из-за более низкой плотности населения (во многих случаях менее 3000 жителей на квадратный километр) и соответственно меньшей сложности системы эти города все же могут достигать солидных показателей мобильности в целом. Примеры включают Нэшвилл и Таллин.

• Мегаполисы с массовым транзитом (Mass-Transit Megacities).

Далее следуют густонаселенные городские районы с населением более 3 миллионов человек (а зачастую и гораздо больше). Общественный транспорт является доминирующим видом, на его долю обычно приходится около половины всех поездок. Эти города управляют крупномасштабными сетями, часто опираясь на сильный рельсовый транспортный каркас. Более того, они все чаще применяют полицентрическое планирование для управления потоками людей, пиками спроса и другими факторами. Примеры включают Сингапур и Токио.

• Мультимодальные метрополии (Multimodal Metropolises).

Города этой категории полагаются на сочетание общественного транспорта и активной мобильности как на доминирующие виды. В целом на устойчивый транспорт обычно приходится три четверти всех поездок. Эти города, как правило, с населением чуть более 3 миллионов человек и менее концентрированными центральными районами, стремятся к бесшовной интеграции различных видов транспорта. Берлин и Барселона являются ведущими примерами.

• Гиганты частного транспорта (Private Transport Powerhouses).

Пятый архетип включает города с высокой зависимостью от автомобилей с населением более 3 миллионов человек, где в среднем от 80% до 90% поездок совершаются на частных транспортных средствах. Это результат иного подхода к городскому планированию: широко раскинувшиеся города с обширными пригородами — особенно в США — и часто моноцентрической планировкой делают поездки на работу длинными, а автомобили — необходимыми. Чикаго является примером этого архетипа.

• Развивающиеся городские гиганты (Developing Urban Giants).

Это значительные городские агломерации в развивающихся странах, население которых обычно превышает 10 миллионов человек. Они характеризуются высокой плотностью и быстрым демографическим ростом, который, вероятно, продолжится (в некоторых случаях темпами от 40% до 60% к 2040 году). Несмотря на эти сложности, масштаб и динамика городов этой категории предлагают значительный потенциал для трансформации. Дели и Дакка являются репрезентативными городами этой группы.

Эффективность систем мобильности в этих группах выявляет поразительные различия. Более продвинутые архетипы значительно превосходят менее зрелых коллег, даже с учетом поправки данных на размер. Например, в «Процветающих инновационных центрах» заторы примерно на 50% меньше, чем в «Традиционных середняках» аналогичного размера. «Гиганты частного транспорта» выбрасывают более чем в два раза больше CO₂ на 10-минутную поездку, чем «Мегаполисы с массовым транзитом». (См. Экспозицию 2).

В целом наш анализ показывает сильную корреляцию между эффективностью города и зависимостью от автомобилей. Например, в городах с населением более 3 миллионов человек жители пяти городов с самой низкой долей поездок на автомобилях тратят на 30–40 часов в год меньше в пробках и выбрасывают примерно на 800 граммов меньше CO₂ на 10-минутную поездку, чем жители пяти городов с самой высокой долей поездок на автомобилях. (См. Экспозицию 3).

ЭКСПОЗИЦИЯ 2 | Среди архетипов «Процветающие инновационные центры» и «Мегаполисы с массовым транзитом» лидируют в минимизации дорожных пробок и выбросов

Загрязнение и пробки по архетипам

• Время, теряемое в пробках на одного жителя в год (часы) в зависимости от населения (млн).

• Выбросы CO₂ за 10-минутную поездку (граммы) в зависимости от населения (млн).

Легенда архетипов:

• Процветающие инновационные центры

• Мультимодальные метрополии

• Гиганты частного транспорта

• Традиционные середняки

• Мегаполисы с массовым транзитом

• Развивающиеся городские гиганты

• 80% городов каждого архетипа в данной области

Источники: исследовательский проект ABC по мобильности; Numbeo; анализ BCG.

Примечание: Применена логарифмическая ось X для улучшения читаемости графика.

ЭКСПОЗИЦИЯ 3 | Доля частных автомобилей в городе сильно коррелирует с...

Корреляция доли автомобилей с пробками и выбросами

• Доля поездок на частных автомобилях (%) в сравнении со временем, потерянным в пробках.

• Доля поездок на частных автомобилях (%) в сравнении с выбросами CO₂.

Источники: исследовательский проект ABC по мобильности; Numbeo; анализ BCG.

Примечание: Выборка включает около 40 городов с населением более 3 миллионов человек, преимущественно в развитых странах.

Компас городской мобильности bcg: мировые чемпионы городской мобильности

Мировые чемпионы

Очевидно, что существуют различия не только между архетипами, но и внутри каждого архетипа, так как некоторые города превосходят своих прямых конкурентов. Чтобы выявить этих лидеров, мы оценили города в нашем исследовании по шести поддающимся количественной оценке измерениям, каждое из которых включает ряд потенциальных ключевых показателей эффективности (KPI):

• Общие результаты и эффективность системы (например, время, потерянное в пробках на одного жителя, или выбросы CO2 при 10-минутной поездке)

• Управление частным транспортом (например, плата за парковку в процентах от дохода или использование схем тарификации пробок)

• Эффективность общественного транспорта (например, стоимость месячного проездного билета на общественный транспорт в процентах от дохода или доступность общественного транспорта как процент населения, проживающего в пределах 500 метров от автобусной остановки или станции рельсового транспорта)

• Продвижение активной мобильности (например, охват велосипедными дорожками или стоимость аренды общих велосипедов или самокатов)

• Управление спросом (например, показатель полицентричности или внедрение инициатив по активному управлению спросом)¹

• Готовность к будущему и внедрение технологий (например, расходы на цифровые инструменты, такие как цифровые двойники, или использование платформ для конечных клиентов)

Путем агрегирования баллов по этим областям мы ранжировали все 150 городов в нашем анализе по шкале от 1 до 10, что позволило выявить шесть мировых чемпионов мобильности — по одному для каждого архетипа. (См. Экспонат 4.)

Лучшие города в каждом архетипе

Экспонат 4

Интервалы баллов: >9.5; 9.5 – >8.5; 8.5 – >7.5; 7.5 – >6.5; 6.5 – >5.5; 5.5 – >4.5; 4.5 – >3.5; 3.5 – >2.5; 2.5 – >1.5; ≤1.5.

Источник: Анализ BCG.

Примечание: Шкала для всех баллов составляет от 1 до 10. «Общий балл» относится к общему итоговому баллу в Компасе городской мобильности BCG 2025. ¹ Данные по агломерации; доля общественного транспорта в центре города выше (например, в Нью-Йорке доля общественного транспорта на Манхэттене превышает 50%).

1. Полицентричность относится к планировке города, в которой имеется более одного центрального делового района. В таких городах, как правило, меньше пробок на дорогах, поскольку жителям не требуется ездить на работу в один и тот же район.

В авангарде мирового списка находится Сингапур, показавший лучшие результаты среди Мегаполисов общественного транспорта. Ведущая позиция Сингапура отражает тщательно выверенную многомерную стратегию мобильности, направленную на снижение зависимости от частных автомобилей за счет развитой сети общественного транспорта, продвижения альтернативных видов транспорта и схем по ограничению допустимого количества зарегистрированных транспортных средств. Городская система Electronic Road Pricing управляет заторами, используя электронные порталы для автоматического взимания платы с транспортных средств за пользование дорогами в часы пик, при этом плата варьируется в зависимости от местоположения, времени и дорожных условий. Более 80% перекрестков в городе контролируются искусственным интеллектом. В дополнение к этой прочной основе Сингапур инвестирует в такие области, как активная мобильность. Текущие инициативы включают развитие сети велосипедных дорожек протяженностью 1300 километров (завершение запланировано к 2030 году), строительство объектов инфраструктуры в конечных пунктах поездки с душевыми и раздевалками для велосипедистов, а также инвестиции в размере более 700 миллионов долларов на улучшение пешеходной инфраструктуры и безопасности.

Другие города с высокими показателями опираются на иную основу и реализуют другие инициативы. Например, в Берлине уже существует развитая велосипедная культура: по всему городу проложено более 2000 километров велодорожек. Сейчас он работает над интеграцией этой инфраструктуры физически и цифровым способом с другими видами транспорта — например, превращая станции общественного транспорта в мультимодальные хабы, а также внедряя мобильные приложения, позволяющие клиентам бронировать, использовать и оплачивать различные виды транзита в едином интерфейсе. Этот подход делает Берлин лидером в архетипе Мультимодальных мегаполисов.

Как соотносятся архетипы городов

Шесть архетипов служат основой для сравнения групп городов, выявления групповых и индивидуальных недостатков и определения путей дальнейшего развития их систем мобильности. Рассмотрим, например, четыре архетипа с населением более 3 миллионов человек — Мегаполисы общественного транспорта, Мультимодальные мегаполисы, Центры частного транспорта и Развивающиеся городские гиганты. (См. Экспонат 5.) Сравнение соответствующих данных для каждого архетипа выявляет ряд четких различий. Например, в Центрах частного транспорта на 70–75% меньше автобусов, чем в Мегаполисах общественного транспорта. А у Развивающихся городских гигантов на 75–80% меньше путей для железнодорожного транспорта, метро и легкорельсового транспорта, чем у Мегаполисов общественного транспорта.

Особую озабоченность вызывают недостатки Развивающихся городских гигантов, так как эти слабости, вероятно, резко усугубятся в условиях ускоряющейся урбанизации. Наше моделирование прогнозирует, что при отсутствии значительных инвестиций доля населения с удобным доступом к общественному транспорту (в пределах 500–1000 метров от автобусной остановки или станции рельсового общественного транспорта) упадет примерно на 15 процентных пунктов к 2040 году, в результате чего общая доступность станет значительно ниже 50%. В то же время существующая пропускная способность рельсового общественного транспорта станет «узким местом»: по мере роста плотности населения мы ожидаем снижения относительной пропускной способности системы на душу населения еще на 25–30%, что еще больше усилит заторы, выбросы и проблемы доступности мобильности.

Центры частного транспорта и Развивающиеся городские гиганты отстают в обеспечении широкой доступности массового транспорта

Экспонат 5

Источники: Организация Объединенных Наций; Numbeo; данные городов; анализ BCG.

Примечание: п.п. = процентные пункты. ¹ В пределах 500 метров от автобусной станции и/или в пределах 1000 метров от станции рельсового общественного транспорта. ² Процент чистого месячного дохода, затрачиваемый на месячный проездной билет. ³ Количество автобусов на 100 000 жителей. ⁴ Километры путей железной дороги, метро и легкорельсового транспорта на 100 000 жителей.

Города с населением менее 3 миллионов человек сталкиваются с иными проблемами. В этих местах активная мобильность — езда на велосипеде, ходьба пешком и совместная микромобильность — последовательно превосходит системы с преобладанием как частного, так и общественного транспорта почти по всем измерениям эффективности. Например, города, где активная мобильность является доминирующим видом, имеют уровень заторов на 25–30% ниже и уровень выбросов CO2 на 25% ниже, чем аналогичные города, полагающиеся в основном на общественный транспорт, не говоря уже о городах, где большинство людей полагается на частные автомобили.

Сравнение KPI подчеркивает некоторые потенциальные приоритеты для Традиционных «середняков». В этих городах уровень владения велосипедами среди взрослых более чем на 40% ниже, чем в Процветающих инновационных центрах, инфраструктура велосипедных дорожек почти в три раза меньше, а доступность совместной мобильности ниже на 55%. (См. Экспонат 6.) Хотя обе группы демонстрируют схожий уровень доступности зеленых зон, различия между этими архетипами приводят к существенным различиям в уровнях дорожных заторов и выбросов.

В сравнении с Процветающими инновационными центрами, Традиционным «середнякам» не хватает велосипедной культуры и систем совместной мобильности

Экспонат 6

Источники: Организация Объединенных Наций; Numbeo; данные городов; анализ BCG. ¹ Взрослые, которые владеют частным велосипедом и регулярно его используют. ² Доступные велосипедные дорожки (км на 1000 жителей). ³ Транспортные средства совместной микромобильности на 1000 жителей. ⁴ Доступная зеленая зона в городе (%).

Пять структурных мер по улучшению городской мобильности

Помимо предложения мер для конкретных видов транспорта, лидеры городов в нашем опросе определили более широкие структурные меры, которые могут привести к большему прогрессу. Эти инициативы, основанные на тенденциях в данных нашего опроса и на идеях, которыми поделились руководители городов, стимулируют изменения за счет повышения общественной поддержки, улучшения эффективности и повышения готовности городов к будущему.

1. Привлекайте жителей к трансформации.

Более половины руководителей городов называют сопротивление общественности главным барьером на пути трансформации мобильности, однако менее 50% вовлекают жителей в процесс дальше участия в базовых онлайн-опросах. В свете смены поколений в предпочтениях мобильности, наряду с меняющимися технологиями, города могут привлекать жителей к активному совместному созданию трансформации мобильности на этапах планирования и реализации. Зона с низким уровнем выбросов Madrid Central в Мадриде является ярким примером. Пока проект находился в разработке, граждане могли вносить свои предложения через онлайн-инструмент для участия в открытом управлении. Это взаимодействие помогло городу преодолеть первоначальное сопротивление — и в целом проект снизил заторы в зоне более чем на 15%, улучшил качество воздуха и стимулировал местную деловую активность.

2. Создавайте экосистемы поставщиков услуг.

Во многих городах количество игроков в сфере мобильности приближается к 100, включая парки беспилотных транспортных средств (AV), услуги микромобильности и поставщиков датчиков. Это часто приводит к повышенной сложности, ограниченной операционной совместимости и изолированности данных. Чтобы улучшить ситуацию, города могут выступать в качестве активных оркестраторов, устанавливая стандарты обмена данными, обеспечивая совместимость и цифровую координацию. Хорошим примером является Гамбург. Город создал одно из самых передовых в Европе озер данных о мобильности (mobility data lakes), соединив государственные и частные потоки данных для управления дорожным движением в реальном времени в пилотных проектах и подготовки почвы для более широкой координации во всей системе мобильности Гамбурга.

3. Делайте более разумные инвестиции в инфраструктуру.

Финансовые ограничения и растущий спрос на мобильность требуют более разумных инвестиций в инфраструктуру, особенно для Центров частного транспорта и Развивающихся городских гигантов. Например, наше моделирование для Дели показывает, что в результате роста населения городу к 2040 году потребуется от 7 до 10 миллиардов долларов только для поддержания текущего уровня обслуживания общественного транспорта. Тем не менее, город уже сталкивается со значительными бюджетными ограничениями — реальностью, которую разделяют более 75% опрошенных городов. Инновационные механизмы финансирования включают государственно-частное партнерство, внедрение модульных конструкций для сокращения капитальных затрат (capex) до 20% и использование цифровых инструментов для повышения эффективности процессов планирования. В одном случае платформа моделирования и аналитики на базе ИИ City Flow от BCG X помогла одной европейской столице сократить запланированные расходы на метро на 1 млрд долларов.

...4 миллиарда без ущерба для производительности. Масштабируйте ИИ по всей системе. ИИ уже приносит ощутимые результаты в ведущих системах городской мобильности, помогая сокращать выбросы, ускорять транспортные потоки и улучшать качество обслуживания пассажиров на общественном транспорте — и все это без необходимости дорогостоящей модернизации инфраструктуры. Ведущие города внедряют ИИ не только для операционной деятельности, но и как стратегический рычаг. Сингапур, например, внедрил ИИ во всю свою транспортную экосистему, от динамического распределения парка и профилактического обслуживания до прогнозирования спроса в реальном времени. Переосмыслите городское планирование. В дополнение к транспортным мерам, городское планирование — и, в частности, человекоцентричный дизайн — может снизить спрос на мобильность и сделать города более устойчивыми. В этом отношении концепции, такие как «15-минутный город», демонстрируют большие перспективы. Подход к городскому планированию, апробированный в Барселоне, Париже и Токио, «15-минутный город» дает жителям доступ к основным услугам, таким как работа, магазины, школы и здравоохранение, в пределах 15-минутной прогулки или поездки на велосипеде от дома. При реализации этот подход может снизить потребность в поездках на 15–20 %, способствуя при этом более здоровому транспорту с низким уровнем выбросов. Чтобы применить его, города могут модернизировать зонирование для многофункциональных, пригодных для прогулок районов и инвестировать в бесшовный мультимодальный транзит для соединения децентрализованных узлов.

Boston consulting group bcg city mobility compass: мировые чемпионы городской мобильности

Как показывает наше исследование, города могут начать разработку решений с понимания своего конкретного контекста и обстоятельств. Но анализ также указывает на явных победителей для различных архетипов: Сингапур, Утрехт, Берлин и другие лучшие исполнители проектируют городские районы с более широкими возможностями мобильности, чтобы уменьшить заторы и выбросы и сделать жизнь своих жителей более комфортной. Успехи этих городов указывают на три всеобъемлющих ключа к улучшению городской мобильности:

Выявите свои слабые стороны и наметьте возможности.

Определите наиболее насущные проблемы мобильности города и неиспользованные возможности, используя глобальные ориентиры, включенные в инструмент BCG City Mobility Health Check. Оцените, на каком этапе находится город сегодня, поймите, что высокоэффективные коллеги делают иначе, и определите, какие инициативы следует приоритизировать. В конечном счете, эффективная система мобильности не только улучшит жизнь жителей города, но и распространится на другие стратегические возможности. Например, уменьшение заторов сокращает время в пути, а также стимулирует экономическую активность, так как более плавные транспортные потоки снижают потери производительности, уменьшая стоимость заторов.

Выйдите за рамки изолированных мер.

Отдельные вмешательства не изменят ситуацию. Разработайте скоординированный набор целевых инициатив в рамках целостной структуры, учитывающей мнение чиновников, жителей и других заинтересованных сторон. В дополнение к запуску инициатив по конкретным видам транспорта для снижения зависимости от автомобилей, добавьте структурные меры, которые помогут жителям понять и принять трансформацию. Инвестируйте в базовую инфраструктуру данных и технологий и встраивайте вопросы мобильности в более широкое городское планирование, чтобы сократить количество и продолжительность поездок в целом.

Считайте каждый доллар.

Прежде чем выделять ресурсы, используйте аналитику на базе ИИ и передовые инструменты цифрового планирования для моделирования ожидаемого воздействия резонансных и дорогостоящих инициатив в области мобильности (таких как проекты базовой инфраструктуры) и обеспечения более разумного принятия решений на основе фактов. Моделируя результаты заранее и постоянно уточняя выводы с помощью данных в реальном времени, города могут максимизировать эффективность каждой инвестиции и обеспечить наибольшую отдачу от вложений в мобильность. Города имеют растущие амбиции по улучшению городской мобильности, но наше исследование показывает, что большинство из них в настоящее время не находятся на пути к достижению своих целей. Без скоординированных действий города рискуют усугубить неравенство, заторы и выбросы.

Приложение: Методология

BCG City Mobility Compass 2025 охватывает 150 городов во всех регионах мира, с разным уровнем дохода и зрелостью транспорта — от мегаполисов, таких как Токио, Нью-Йорк и Лондон, до небольших узлов, таких как Таллин, Утрехт и Веллингтон. (См. первый экспонат).

Три элемента

Для разработки наших рейтингов мы общались напрямую с жителями и официальными лицами, а также добавили перспективы Центра инноваций в мобильности BCG. Методология фокусируется на трех элементах, полученных из этих входных данных:

• Лидеры городов сосредотачиваются на основных показателях эффективности системы. Более 75% упоминают улучшение устойчивости как один из трех главных приоритетов своего плана городской мобильности, примерно 60% — уменьшение заторов в городе, в то время как другие цели, такие как экономическое развитие, выделяются реже (менее 50% респондентов).

• Жители отдают приоритет повседневному опыту «на земле». Более 80% сообщили, что удобные цифровые платформы бронирования имеют важное значение. Аналогичным образом, 70% указали на доступные цены на общественный транспорт и короткие расстояния пешком (менее 500 метров) как на ключевые факторы для принятия решения о выборе вида транспорта, наряду с аналогичным числом респондентов, цитирующих доступ к микромобильности и пешеходной инфраструктуре.

• Пять трендов повлияют на эти требования, усложняя системы мобильности. Во-первых, урбанизация приведет к росту плотности населения. Во-вторых, переход к автономным транспортным средствам потребует цифровизации и новой регуляторной политики. В-третьих, электромобили потребуют новой зарядной инфраструктуры и регулирования для увеличения темпов внедрения. В-четвертых, совместная мобильность добавит новые виды транспорта на и без того переполненные улицы. В-пятых, продолжающийся рост электронной коммерции приведет к увеличению объемов доставки посылок в городах.

Шесть измерений

Чтобы отразить вклад лидеров и жителей, а также основополагающие тренды, которые меняют городскую мобильность, мы оценили города по шести измерениям:

• Общий результат и эффективность системы — это основное измерение для оценки работы системы. Оно охватывает осязаемые результаты, такие как среднее время в заторах, с которыми сталкиваются жители, и выбросы CO2 от транспортных средств жителей. Оно также включает долю поездок, совершаемых с помощью экологичных видов транспорта, таких как ходьба, езда на велосипеде и общественный транспорт.

• Управление частным транспортом оценивает, насколько эффективно города сокращают и модернизируют парк частных автомобилей. Это измерение включает оценку усилий по электрификации, использование факторов сдерживания для снижения привлекательности частного транспорта в центрах городов и усилия по преодолению автомобилецентричной культуры, преобладающей во многих развитых странах.

• Эффективность общественного транспорта оценивает комфорт, удобство и устойчивость общественного транспорта, включая метро, железную дорогу, легкорельсовый транспорт, автобусы и системы скоростного автобусного сообщения (BRT). Мы измеряем доступность, досягаемость, ценовую доступность и пропускную способность этих видов транспорта, а также включаем показатели программ электрификации общественного транспорта.

• Продвижение активной мобильности измеряет поддержку и обеспечение городом микромобильности, ходьбы и других видов активной мобильности. Это включает соображения, связанные с мерами безопасности, показатели доступности и стоимости шеринговых парков, а также продвижение езды на частных велосипедах и ходьбы как вариантов транзита.

• Управление спросом оценивает усилия городов по изменению городской планировки (например, путем внедрения концепции «15-минутного города») и активному управлению моделями спроса с целью сокращения общего количества поездок, уменьшения необходимой длины поездок и сглаживания пиков спроса.

• Готовность к будущему и внедрение технологий охватывает уровень готовности города к предстоящим инновациям, таким как автономные транспортные средства или интеграция «мобильности как услуги» (MaaS). Кроме того, мы измеряем зрелость управления трафиком и внедрение инструментов цифрового планирования (включая решения на базе ИИ) как косвенные показатели способности справляться с возросшей плотностью населения.

Чтобы измерить эти шесть измерений, BCG City Mobility Compass 2025 опирается на более чем 20 ключевых показателей эффективности (KPI), отобранных по их релевантности и диагностической ценности, полученных из внутренних и собственных источников данных, а также из общедоступных глобальных данных. Мы оцениваем каждый KPI по шкале от 1 до 10 и взвешиваем результаты на основе их релевантности. (См. второй экспонат).

150 городов, включенных в BCG City Mobility Compass 2025

1. Общественный транспорт является доминирующим видом, наиболее подходящим архетипом является Процветающий инновационный центр.

150 городов, включенных в BCG City Mobility Compass 2025 (продолжение)

Boston consulting group bcg city mobility compass: глобальные чемпионы городской мобильности

1. Общественный транспорт является доминирующим видом, при этом «Процветающий инновационный центр» является наиболее подходящим архетипом.

Индекс мобильности города включает 24 КПЭ в трех широких категориях

· Выбросы CO2 на 10-минутную поездку на работу (граммы)

· Поездки, совершенные с использованием экологически устойчивых видов транспорта (%) ¹ | · Домохозяйства, имеющие доступ к частному автомобилю (%)

· Использование платы за въезд в зоны заторов

· Стоимость парковки (% от дохода в день)

· Стоимость такси (% от дохода за 5 км)

· Зарядные устройства для электромобилей на 1000 жителей | · Население с удобным доступом к общественному транспорту (%) ²

· Стоимость билета на общественный транспорт (% от дохода в месяц)

· Система рельсового общественного транспорта (км на 100 000 жителей)

· Автобусы на 100 000 жителей

· Электробусы на 100 000 жителей | · Взрослые, которые владеют частным велосипедом и регулярно им пользуются (%)

· Велосипедные дорожки (км на 1000 жителей)

· Транспортные средства совместной микромобильности на 1000 жителей

· Стоимость поездки на скутере (% от дохода за 3 км)

· Доступная зеленая зона в городе (%) | | Управление спросом | | | · Оценка готовности к использованию автономных транспортных средств (например, пилотные программы)

· Оценка готовности к мобильности как услуге (например, цифровые платформы)

· Уровень развития планирования дорожного движения

· Расходы на программное обеспечение для планирования дорожного движения на 100 000 жителей

· Оценка полицентричности, включая городскую планировку | | Готовность к будущему и внедрение технологий | | | · Оценка мер регулирования спроса |

Об авторах

Для дальнейших контактов

Если вы хотите обсудить этот отчет, пожалуйста, свяжитесь с авторами.

Маркус Хагенмайер

является партнером и ассоциативным директором в венском офисе Boston Consulting Group и глобальным соруководителем Центра инноваций в сфере мобильности BCG. Вы можете связаться с ним по электронной почте hagenmaier.markus@bcg.com.

Артурс Смилкстинс

является управляющим директором и партнером в лондонском офисе BCG и глобальным тематическим лидером по решениям для городской мобильности. Вы можете связаться с ним по электронной почте smilkstins.arturs@bcg.com.

Жюльен Берт

является управляющим директором и старшим партнером в мюнхенском офисе BCG. Вы можете связаться с ним по электронной почте bert.julien@bcg.com.

Владислав Бутенко

является управляющим директором и старшим партнером в офисе BCG в Эр-Рияде и глобальным сегмент-лидером по городам и регионам. Вы можете связаться с ним по электронной почте boutenko.vladislav@bcg.com.

Себастьян Пфаффингер

является руководителем проектов в мюнхенском офисе фирмы. Вы можете связаться с ним по электронной почте pfaffinger.sebastian@bcg.com.

Йоханнес Валь

является консультантом и основным участником Центра инноваций в сфере мобильности в мюнхенском офисе фирмы. Вы можете связаться с ним по электронной почте wahl.johannes@bcg.com.

Николаус Ланг

является управляющим директором и старшим партнером в мюнхенском офисе фирмы и глобальным руководителем Института BCG Henderson. Вы можете связаться с ним по электронной почте lang.nikolaus@bcg.com.

Андрей Бердичевский

является партнером и ассоциативным директором в сингапурском офисе фирмы. Вы можете связаться с ним по электронной почте berdichevskiy.andrey@bcg.com.

Для получения информации или разрешения на перепечатку, пожалуйста, свяжитесь с BCG по адресу permissions@bcg.com. Чтобы найти последние материалы BCG и зарегистрироваться для получения электронных оповещений по этой или другим темам, пожалуйста, посетите bcg.com. Следите за Boston Consulting Group в LinkedIn, Facebook и X (ранее Twitter).

Boston Consulting Group сотрудничает с лидерами бизнеса и общества для решения их наиболее важных задач и реализации их величайших возможностей. BCG была первопроходцем в области бизнес-стратегии, когда была основана в 1963 году. Сегодня мы тесно сотрудничаем с клиентами, внедряя трансформационный подход, направленный на благо всех заинтересованных сторон — расширяя возможности организаций для роста, создания устойчивых конкурентных преимуществ и обеспечения положительного социального воздействия. Наши разнообразные глобальные команды обладают глубоким отраслевым и функциональным опытом и широким спектром взглядов, которые ставят под сомнение статус-кво и стимулируют изменения. BCG предоставляет решения посредством передового управленческого консалтинга, технологий и дизайна, а также корпоративных и цифровых венчурных проектов. Мы работаем по уникальной модели сотрудничества внутри фирмы и на всех уровнях организации клиента, движимые целью помочь нашим клиентам процветать и дать им возможность сделать мир лучше.