Глобальный прогноз для воздушного транспорта: торговля, ИИ и энергетический переход

1. Основные выводы

Настоящий полугодовой отчет содержит широкий обзор развития авиационной отрасли, контекста ее функционирования и стоящих перед ней вызовов.

• Глобальная торговля оказалась на удивление устойчивой, несмотря на нестабильную среду торговой политики. Воздушные грузоперевозки стали критически важным фактором быстрой адаптации, обеспечивая своевременную доставку товаров до объявленных сроков тарифов и способствуя быстрой переориентации экспорта Китая на альтернативные рынки. Воздушные грузоперевозки также играют все более центральную роль в растущей торговле товарами, связанными с ИИ. Хотя рост торговли может замедлиться в 2026 году, воздушные грузоперевозки хорошо позиционированы для сохранения устойчивости, чему способствуют инвестиции в ИИ, растущий спрос на дорогостоящие, срочные товары и структурный сдвиг в сторону электронной коммерции. В условиях неопределенности, когда скорость имеет первостепенное значение, авиаперевозки остаются предпочтительным вариантом. В результате, объем воздушных грузоперевозок прогнозируется на уровне 2,6% в 2026 году.

• Искусственный интеллект и связанные с ним торговые потоки являются возможностью для воздушных грузоперевозок, но гораздо менее полезны для глобального энергетического перехода. Растущий спрос на электроэнергию со стороны центров обработки данных усиливает конкуренцию за ограниченную возобновляемую энергию, что затрудняет обеспечение доступных ресурсов для устойчивого авиационного топлива (SAF). Без скоординированной политики по приоритезации возобновляемых источников энергии и обеспечению потребностей в жидком топливе это может задержать декарбонизацию авиации и отвлечь инвестиции от критически важных климатических решений.

• Пассажирские перевозки: На 2026 год мы прогнозируем рост пассажирских перевозок (измеренных в RPK) на 4,9% г/г, при этом лидирует Азиатско-Тихоокеанский регион с ростом на 7,3%. Это незначительное замедление по сравнению с 2025 годом объясняется главным образом сохраняющимися ограничениями предложения, включая ограниченную доступность самолетов и нехватку рабочей силы. Ограничения предложения продолжают удерживать коэффициенты загрузки на рекордно высоком уровне, прогнозируемом на уровне 83,8%, что, в свою очередь, поддерживает доходность и прибыль в и без того турбулентной операционной среде. Устойчивый рост трафика в сочетании со стабильной доходностью позволит отрасли впервые превысить 1 триллион долларов США в 2025 году.

• Рекордно высокие коэффициенты загрузки и использование флота, наряду с быстрым увеличением вспомогательных доходов, позволят авиакомпаниям поддерживать относительно здоровый уровень прибыли, несмотря на препятствия, с рекордной чистой прибылью в 41 миллиард долларов США в 2026 году и стабильной чистой маржой в 3,9%. Это впечатляющее достижение должно быть возможным, несмотря на снижение тарифов и постоянное давление на затраты. Однако следует отметить, что авиационная отрасль остается низкорентабельной отраслью. На более высоком уровне отдельные компании могут получать всю годовую прибыль нашей отрасли за один квартал.

• Регионально, Европа должна обеспечить самую высокую чистую прибыль, во многом благодаря выдающимся показателям Турции. Ближний Восток является регионом с самыми высокими показателями прибыли. Азиатско-Тихоокеанский регион демонстрирует самый быстрый рост, а Латинская Америка — признаки структурных улучшений. Северная Америка сталкивается с новыми препятствиями, включая стагнацию внутреннего спроса и операционные ограничения, но при этом остается ключевым фактором прибыльности отрасли.

• Устойчивое развитие является приоритетом для авиационной отрасли, которая твердо привержена достижению нулевых выбросов CO2 к 2050 году. Ключевые решения для декарбонизации отрасли поступают на рынок недостаточно быстро. Прогнозируется, что SAF будет покрывать менее 1% от общего потребления топлива в 2026 году, что является однозначным приговором неэффективности текущей политики. Это, к сожалению, усугубляется отсутствием гармонизации между CORSIA и множеством других региональных и национальных инициатив, которые вызывают фрагментацию, увеличивают затраты и сокращают фактическое снижение выбросов. Политики должны проявить волю для решения проблемы энергетического перехода на глобальном уровне, позволяя всем отраслям функционировать как с финансовой, так и с экологической устойчивостью.

2. Торговля, ИИ и энергетический переход

Торговля, ВВП и растущие финансовые риски

Хотя искусственный интеллект в значительной степени является центральной темой мировой экономики в 2026 году, возвращение более протекционистской торговой политики было доминирующей проблемой в начале 2025 года. Нестабильная среда торговой политики оказалась менее вредной для мировой экономики, чем опасалось ранее в этом году. Тем не менее, 2025 год, несомненно, был бы гораздо более звездным годом с точки зрения экономических показателей, если бы предыдущие торговые политики остались в силе. "Устойчивость" роста ВВП в основном объясняется медленным, прерывистым и частичным внедрением таких протекционистских торговых политик. Агрессивное опережающее накопление запасов в первом и втором кварталах (Q1 и Q2) значительно стимулировало экономическую активность, причем особенно резко вырос импорт США в преддверии повышения тарифов, что способствовало большей части положительного сюрприза этого года. Воздушные грузоперевозки стали ключевым фактором, обеспечивающим опережающее накопление запасов, поскольку грузы должны были прибыть до крайнего срока.

Стоимость товаров, перевозимых по воздуху, выросла на 25% в годовом исчислении (г/г) в январе-августе 2025 года, согласно данным 47 стран, на которые приходится 39% мировой торговли.¹ Напротив, стоимость торговли всеми видами транспорта увеличилась всего на 7%, при этом морская торговля выросла менее чем на 1% г/г. Месяц март 2025 года ознаменовал пик опережающего накопления запасов, при этом объем товаров, отправленных по воздуху, вырос на целых 43% г/г.

Неожиданная гибкость проявилась в том, насколько быстро остальной мир адаптировался к новой среде и как быстро, в частности, Китай нашел новые экспортные рынки.

Экспорт Китая вырос с 2,3 триллиона долларов США в январе-августе 2024 года до 2,45 триллиона долларов США за тот же период в 2025 году. Экспорт в США сократился на 52 миллиарда долларов США на той же основе, но это было более чем компенсировано увеличением экспорта в другие страны на 186 миллиардов долларов США (График 1).²

Теперь ожидается, что объем товарной торговли вырастет примерно на 2,4% в 2025 году (по сравнению с 2,8% в 2024 году),³ тогда как в начале года ожидался рост, близкий к нулю. Однако такой темп роста торговли вряд ли повторится в 2026 году, поскольку одноразовый эффект опережающего накопления запасов ослабевает, а замедление глобального делового цикла, в сочетании с более высокими уровнями запасов, вероятно, ограничит рост торговли до менее чем 1% в следующем году.

График 1: Экспорт Китая по странам, номинальное изменение г/г, млрд долл. США, январь-август 2025

• Итог: Снижение экспорта в США на 52 млрд долл. США, рост экспорта в Индию на 10 млрд, в Таиланд на 13 млрд, в Гонконг на 20 млрд, во Вьетнам на 23 млрд, в ЕС на 26 млрд, в другие страны на 94 млрд. Общий экспорт в январе-августе 2024 года составил 2,320 млрд долл. США, в январе-августе 2025 года — 2,454 млрд долл. США.
• Источник: IATA Sustainability and Economics, Global Trade Tracker.

Глобальный ВВП вырос на 0,8% в квартальном исчислении (кв/кв) в первых двух кварталах 2025 года, из которых Азия внесла 0,6 процентных пункта. Рост, вероятно, замедлится во второй половине 2025 года, и в годовом исчислении мы ожидаем около 2,6% в IV квартале 2025 года, что ниже 3,6% за тот же период в 2024 году, отражая замедление темпов. В годовых показателях замедление менее заметно: с 3,3% в 2024 году до 3,2% в 2025 году и 3,1% в 2026 году — все это близко к долгосрочному среднему темпу роста около 3%. Это, в свою очередь, маскирует возможное более значительное оживление в конце 2026 года, когда темп роста кв/кв может восстановиться до 3,3% (График 2).

Торговля товарами, связанными с ИИ, также сыграла роль в превзошедших ожиданиях экономических показателях в 2025 году. ВТО оценивает, что эта категория вырастет на 20% г/г в 2025 году. К таким товарам относятся полупроводники, серверы и телекоммуникационное оборудование, охватывающее всю цифровую цепочку создания стоимости от необработанного кремния до устройств.⁴ Устойчивый спрос на такие товары может обеспечить некоторый потенциал роста как торговли, так и ВВП в 2026 году, за исключением любого беспорядочного коррекции на связанных фондовых рынках. Риск коррекции на фондовых рынках очень тесно связан с технологическим сектором и, в частности, с ИИ. Рынки, чрезмерно зависящие от еще не реализованных прибылей и прироста производительности, уязвимы к де-рейтингу, что может спровоцировать более широкую коррекцию. Дальнейшая уязвимость рынка проявляется в очень высоких уровнях долга, накопленного суверенами, корпорациями и домохозяйствами. В то время как первичное кредитование остается здоровым, ряд субординированных кредиторов подали на банкротство в США, а просрочки по автокредитам достигли исторического максимума.

Ослабление доллара США и рекордно высокая цена на золото также указывают на то, что инвесторы ищут более безопасные убежища. Возможности для смягчения денежно-кредитной политики в США и других странах ограничены в этом контексте, что подчеркивает напряженность между свободной фискальной политикой и все еще довольно ограничительной денежно-кредитной политикой в мире. Хотя эти факторы не указывают на неминуемый риск финансового кризиса, их совокупный эффект в 2026 году все еще должен быть учтен, поскольку запас прочности стал тоньше, чем в последние годы.

График 2: Рост мирового ВВП, % г/г и IV квартал к IV кварталу % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics, IMF World Economic Outlook, Macrobond.

ИИ и производительность

Влияние ИИ на мировую экономику в 2025 году можно резюмировать следующим образом:

• Поддерживал торговлю товарами в условиях усиления протекционизма.
• Сгенерировал около 200–400 млрд долларов США глобальных инвестиций в 2025 году (чипы, вычислительная мощность, центры обработки данных и т. д.), а инвестиции могут достичь 500 млрд долларов США в 2026 году.
• Добавил пока мало с точки зрения прироста производительности.
• Вызвал массовое увеличение спроса на электроэнергию.

Ключевой вопрос относительно ИИ заключается в том, сможет ли он поднять глобальный потенциальный темп роста за счет структурного прироста производительности или его вклад в рост ВВП является более цикличным. Прямая торговля товарами, связанными с ИИ, и связанные с ней инвестиции, безусловно, помогли укрепить глобальный ВВП в 2025 году, но видимые эффекты на производительность трудно обнаружить на макроэкономическом уровне. Любые такие выгоды, вероятно, будут зависеть от дополнительных инвестиций и институциональной адаптации и могут появиться в официальных данных только со временем. Анализы потенциального прироста производительности, обусловленного ИИ, варьируются в широком диапазоне: от 0,1% до почти 3,5% ежегодно в течение 10 лет. Таким образом, на данном этапе нельзя с уверенностью сказать, оправдает ли реальность ажиотаж. Тем не менее, бум доткомов 1990-х годов добавлял от 1% до 1,5% к росту производительности в среднем в год, и это может быть указанием на правдоподобное влияние ИИ на такой рост. Связанный прирост мирового ВВП может, таким образом, составлять до половины процентного пункта, согласно МВФ (График 3).⁵

Вклад воздушного транспорта в общий мультифакторный рост производительности экономики значителен. Бюро статистики труда США обнаружило, что мультифакторный рост производительности воздушного транспорта был вторым по величине среди 63 отраслей за период 1997–2014 годов.⁶ Это позволило авиационной отрасли занять 9-е место по вкладу в общий мультифакторный рост производительности во всей экономике на той же основе.⁷ С тех пор данные стали очень волатильными, особенно из-за пандемии COVID-19. Однако отрасль продолжает оказывать существенный каталитический мультипликативный эффект на общую экономическую активность (Таблица 1).

ИИ, инвестиции и энергетический переход

Если бы прирост производительности, обусловленный ИИ, действительно мог поднять глобальный ВВП примерно на 0,5% в год, это было бы существенным структурным изменением. При отсутствии такого технологического прорыва тенденция к глобальному потенциальному росту снижается и, по прогнозам, упадет примерно до 2% к 2050 году. При таком предположении кажется оправданным, что большая часть инвестиционного капитала направляется в эту область.

Хотя оценки инвестиций в ИИ могут быть приведены как глобальный венчурный капитал, глобальные частные инвестиции и мировые расходы на ИИ, все цифры довольно ошеломляющие, варьируясь от более чем 110 миллиардов долларов США в первом случае, до 200–400 миллиардов долларов США во втором случае, до почти 1 триллиона долларов США в последнем.

Таблица 1: Вклад 10 ведущих отраслей в рост мультифакторной производительности США, 1997–2014 гг.

• Отрасль | % вклад |---|
• Компьютерная и электронная продукция | 0.213
• Недвижимость | 0.061
• Вещание и телекоммуникации | 0.049
• Оптовая торговля | 0.048
• Административные и вспомогательные услуги | 0.039
• Добыча нефти и газа | 0.038
• Автомобили, прицепы и детали | 0.037
• Розничная торговля | 0.034
• Воздушный транспорт | 0.033
• Источник: Федеральное управление авиации, Бюро экономического анализа США.

График 3: Прогнозируемый прирост ежегодного роста производительности труда за счет ИИ на 10-летний горизонт, процентные пункты * Источник: IATA Sustainability and Economics, Francesco Filippucci, Peter Gal, Katharina Laengle and Matthias Schief, "Macroeconomic productivity gains from Artificial Intelligence in G7 economies", OECD Artificial Intelligence Papers Series, June 2025.

Как это соотносится с другим глобальным приоритетом — постепенной заменой использования ископаемого топлива возобновляемыми альтернативами? Международное энергетическое агентство (МЭА) оценивает, что в 2025 году на глобальный энергетический сектор будет выделено до 3,3 триллиона долларов США капитала (График 4). Две трети этой суммы пойдут на возобновляемые источники энергии, ядерную энергетику, сети, хранение, низкоэмиссионное топливо, повышение эффективности и электрификацию, а одна треть — на нефть, природный газ и уголь, согласно данным Агентства. Венчурный капитал, связанный с энергетикой, сокращался в течение последних двух лет до примерно 28 миллиардов долларов США, что составляет треть капитала, выделенного на ИИ в 2024 году, в размере 84 миллиардов долларов США.

Возобновляемая энергетика должна привлечь инвестиции в размере 780 миллиардов долларов США в 2025 году, что составляет 68% от инвестиций в нефтегазовый сектор. Инвестиции в низкоэмиссионное топливо, вероятно, будут ограничены 30 миллиардами долларов США. Для сравнения, IATA оценивает, что средний ежегодный объем инвестиций, необходимый для обеспечения использования SAF авиакомпаниями и удовлетворения большинства потребностей отрасли в декарбонизации, составляет 174 миллиарда долларов США в период с 2024 по 2050 год.⁸

Нефтегазовые компании выделили около 30 миллиардов долларов США собственных средств на чистую энергию в 2023 году, что составляет менее 4% таких инвестиций в мире. Инвестиции нефтегазовых компаний в низкоэмиссионное топливо составляют всего 1,4% от суммы, которую они тратят на ископаемое топливо, хотя это больше, чем символические 0,5%, инвестированные десятилетие назад.

Очевидно, что перераспределение капитала в возобновляемую энергетику в целом и в возобновляемое топливо и SAF в частности не происходит в масштабах, соизмеримых с его статусом глобального приоритета. Почему это так, и почему это важно? Начиная с первого из этих двух вопросов, основной движущей силой инвестиций в целом является доходность, которую они могут принести. Трудно сказать, что они собой представляют в области ИИ, но миллиарды, которые он привлекает, указывают на очень высокие ожидания в этом отношении. Однако исследование MIT от июля 2025 года показало,⁹ что большинство таких ожиданий нереалистичны. Из 300 проектов ИИ, охваченных исследованием, 95% не принесли никакой прибыли. Это говорит о том, что нет недостатка в капитале, который мог бы быть выделен на сектор возобновляемой энергии, просто не хватает ожидаемой доходности.

Чистые прибыли в разведке и добыче нефти и газа волатильны, но в 2021 году превысили 30%. Сегодня они, вероятно, ухудшаются из-за цены на сырую нефть Brent, которая составляет всего 64,4 доллара США за баррель (по состоянию на 15 ноября 2025 года). Тем не менее, существует существенный ожидаемый дефицит доходности для возобновляемых источников энергии и SAF, который необходимо преодолеть, если они хотят привлечь суммы, выделяемые на сектор ископаемого топлива и на ИИ. Чистая прибыль в области возобновляемой энергии, по оценкам, ограничена 3–6% (хотя иногда превышает 10% в солнечной энергетике),¹⁰ а в производстве SAF, скорее всего, находится в диапазоне 0–5%.

График 4: Глобальные инвестиции в энергетику, 2015–2025 гг., трлн долл. США по обменным курсам 2024 года

• Источник: IATA Sustainability and Economics, IEA, World Energy Investment 2025.

Разрыв в ожидаемой доходности между различными энергетическими инвестициями может быть преодолен с помощью политических мер, включая стимулы, налоговые льготы и кредиты, механизмы ценовой определенности и другие. В соответствии с Законом о снижении инфляции в США, чистая прибыль многих производителей SAF находилась в диапазоне от 5% до 20%. В наиболее благоприятных случаях с эффективной технологией, низкой стоимостью сырья, высокой ценой продажи, полными кредитами и хорошей инфраструктурой маржа могла достигать 25–40% и более.

Возвращаясь к вопросу о том, почему важно, как распределяется капитал, ответ кроется в том, какой тип экономического роста мы хотим видеть в будущем. Если рост должен отделиться от выбросов CO2, он должен стать менее зависимым от ископаемого топлива, которое до сих пор составляет 82% мирового потребления энергии.¹¹

ИИ, и особенно связанные с ним центры хранения и обработки данных, уже составляют 2,5–3,7% мировых выбросов парниковых газов.¹² Энергия используется преимущественно для работы процессоров и чипов, а также для охлаждения серверов. Центры обработки данных готовы стать одним из самых быстрорастущих источников выбросов в любом секторе.¹³ Следовательно, этот сектор создает двойные проблемы. Во-первых, добавляя сильный и растущий спрос на электроэнергию, как возобновляемую, так и другую, к уже ограниченным рынками электроэнергии и возобновляемой энергии, что приводит к росту цен. Во-вторых, увеличивая выбросы CO2, поскольку он расширяется быстрее, чем поставки возобновляемой энергии, учитывая время, необходимое для увеличения мощностей национальных сетей. В Ирландии перегрузка сетей привела к тому, что регулятор приостановил утверждение новых подключений к сетям, а в Германии время ожидания для подключения новых центров обработки данных может, по сообщениям, превышать 7 лет. Спрос центров обработки данных на электроэнергию составляет 18% национального спроса на электроэнергию Ирландии, тогда как в Германии он все еще более скромен — 5%.¹⁴ Международное энергетическое агентство (МЭА) сообщает, что глобальные инвестиции в сети достигли 400 миллиардов долларов США ежегодно по всему миру, и эта сумма должна вырасти, чтобы соответствовать 1 триллиону долларов США инвестиций в генерирующие активы для поддержания безопасности электроснабжения.¹⁵

По мере роста спроса на вычисления ИИ и центры обработки данных он будет становиться все более грозным конкурентом за ресурсы возобновляемой энергии. Хотя электрификация в целом, и автомобильный транспорт в частности, должны освободить время производства на биоперерабатывающих заводах в пользу других рафинированных продуктов, включая SAF, многие технологии возобновляемого топлива также потребуют возобновляемой электроэнергии в качестве входного ресурса. Это означает, что воздушный транспорт будет конкурировать за достаточную долю всех возобновляемых источников энергии, которые будут выделены на производство топлива, а не на прямое электричество, в дополнение к стремлению получить свою долю очищенного топлива.

Оптимальная государственная политика должна рассматривать эти вопросы в контексте глобального энергетического перехода, а не в рамках промышленной политики. Политика должна отдавать приоритет производству возобновляемой энергии в целом, в интересах декарбонизации всех отраслей. В рамках структуры возобновляемой энергии политика должна также обеспечивать потребности всех отраслей, требующих жидкого топлива. Из них производство SAF, очевидно, не является глобальным политическим приоритетом, судя по низким объемам производства и многочисленным закрытиям проектов. Это задержит декарбонизацию воздушного транспорта и будет поддерживать его затраты на более высоком уровне в течение более длительного времени. Конечно, это плохой политический выбор, учитывая прямой вклад воздушного транспорта в мировой ВВП около 4%, 65 миллионов поддерживаемых рабочих мест и мультипликативный эффект, который он оказывает на все отрасли, использующие его услуги — все это значительно превышает то, что ИИ, например, генерирует в настоящее время.

3. Устойчивость в условиях препятствий: навигация по глобальным шокам

3.1 Пассажирские авиаперевозки

За последние три десятилетия глобальные авиаперевозки, измеряемые в пассажиро-километрах (RPK), неуклонно опережали экономический рост, увеличиваясь примерно в 2,3 раза быстрее мирового ВВП (График 5). Однако в последние годы эта тенденция замедлилась. В период 2024–2026 годов рост RPK, как ожидается, будет более тесно соответствовать росту ВВП, примерно в 1,5 раза. Этот сдвиг в значительной степени объясняется постоянными ограничениями пропускной способности, включая задержки в поставках самолетов, задержки в техническом обслуживании и нехватку рабочей силы, что ограничивает возможности авиакомпаний по расширению операций в ответ на спрос.

По состоянию на октябрь 2025 года (с начала года) глобальный пассажиропоток увеличился на 5,3% в годовом исчислении, что в целом соответствует долгосрочному историческому среднему показателю в 5%. Однако эти показатели оказались ниже ожидаемых, и, следовательно, прогноз пассажиропотока на весь год был незначительно пересмотрен в сторону понижения до 5,2% в годовом исчислении по сравнению с 5,8%, прогнозируемыми в июльской версии глобального прогноза.

Регионально, ожидается, что авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона возглавят глобальный рост пассажиропотока в 2025 году, с ожидаемым увеличением RPK на 8,0% в годовом исчислении (График 6). Хотя эта цифра остается устойчивой, она означает небольшое снижение по сравнению с 9,0%, прогнозируемыми в нашем июньском отчете. Пересмотр в первую очередь связан с продолжающимися сбоями в цепочках поставок. Между тем, перевозчики в Африке и Латинской Америке также, по прогнозам, продемонстрируют сильный рост, при этом RPK, как ожидается, увеличатся на 7,4% и 7,1% в годовом исчислении соответственно. Примечательно, что прогноз для Латинской Америки был пересмотрен в сторону повышения с 5,8% в годовом исчислении, чему способствовали более сильные, чем ожидалось, показатели как в международном сегменте, так и на крупных внутренних рынках, в частности в Бразилии.

График 5: Рост мировых RPK и ВВП, % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics, IMF World Economic Outlook, October 2025.

График 6: Рост пассажиропотока по регионам, % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные IATA Information and Data – Ежемесячная статистика.

Напротив, Северная Америка стагнирует, при этом трафик, по прогнозам, увеличится всего на 0,2% в годовом исчислении в 2025 году, что является снижением по сравнению с 0,4%, прогнозируемыми в июне. Это результат продолжающейся слабости на внутреннем рынке США, на который приходилось более 60% североамериканских RPK в 2024 году. Внутренний трафик в США сократился на 0,5% с начала года по октябрь 2025 года.

Заглядывая вперед, в 2026 году, глобальный пассажиропоток, как ожидается, вырастет на 4,9% в годовом исчислении, что отражает скромное улучшение роста мирового ВВП (График 7). Хотя это представляет собой небольшое замедление по сравнению с 2025 годом, рост, вероятно, останется близким к долгосрочному среднему значению. Азиатско-Тихоокеанский регион является лидером по росту трафика, с прогнозируемым увеличением на 7,3% в годовом исчислении. Это поддерживается сильным экономическим импульсом на таких рынках, как Китай, Индия и Вьетнам, что стимулирует как внутренние, так и международные поездки, особенно в регионе. Североамериканский регион, вероятно, будет отставать от других регионов с ростом всего на 1,5% в годовом исчислении, что, тем не менее, является улучшением по сравнению с низким уровнем 2025 года.

Глобальный коэффициент загрузки пассажиров (PLF) достиг рекордных максимумов, достигнув 86% в августе 2025 года, что является самым высоким месячным показателем за всю историю наблюдений. За полный год PLF, как ожидается, составит в среднем 83,7%, что немного выше уровня 2024 года. Эти показатели поддерживаются жестким управлением мощностями, сильным спросом и высоким использованием флота. Прогнозируется, что PLF незначительно увеличится до 83,8% в 2026 году, поскольку авиакомпании по-прежнему сталкиваются с нехваткой самолетов, ограничивающей предложение мест.

График 7: Вклад в рост пассажиропотока по регионам, млрд RPK, и годовой рост, % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные IATA Information and Data – Ежемесячная статистика.

Ожидается, что доходность пассажирских перевозок снизится на 0,7% в годовом исчислении в 2025 году, что является пересмотром в сторону повышения по сравнению с падением на 4,1%, прогнозируемым в июне. Доходность поддерживалась сочетанием несколько более высоких, чем ожидалось, цен на авиатопливо и сохраняющихся ограничений предложения самолетов. Эти факторы позволили авиакомпаниям сохранить некоторую ценовую власть, особенно на маршрутах с высоким спросом. Более слабый доллар США поддерживал доходность на рынках, не использующих доллар. Устойчивый спрос на места в бизнес-классе и снижение давления на доходность в Азии способствовали общему улучшению, при этом Северная Америка и Европа показали самые сильные результаты по доходности.

В 2026 году глобальная доходность пассажирских перевозок, по прогнозам, останется на уровне 2025 года (График 8). Это ожидается в связи с прогнозируемой стабилизацией цен на авиатопливо.

График 8: Коэффициент загрузки пассажиров, %, и общая доходность пассажиров, % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные IATA Information and Data – Ежемесячная статистика.

Таблица 2: Сводка ключевых показателей пассажиропотока

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• RPK, млрд | 8 688 | 2 974 | 3 623 | 5 973 | 8 171 | 9 039 | 9 505 | 9 971
• % изменение г/г | 4.1% | -65.8% | 21.8% | 64.9% | 36.8% | 10.6% | 5.2% | 4.9%
• Кол-во пассажиров сегмента | 4 560 | 1 779 | 2 304 | 3 452 | 4 414 | 4 774 | 4 982 | 5 202
• % изменение г/г | 2.1% | -61.0% | 29.5% | 49.9% | 27.8% | 8.2% | 4.3% | 4.4%
• Пассажиры O&D | 3 974 | 1 570 | 2 017 | 2 960 | 3 793 | 4 097 | 4 269 | 4 458
• % изменение г/г | 2.2% | -60.5% | 28.5% | 46.7% | 28.1% | 8.0% | 4.2% | 4.4%
• Кол-во вылетов самолетов, млн | 37.5 | 19.7 | 24.2 | 29.5 | 35.3 | 37.3 | 38.9 | 40.3
• % изменение г/г | -0.8% | -47.5% | 22.8% | 21.9% | 19.8% | 5.7% | 4.1% | 3.6%
• ASK, % изменение г/г | 3.4% | -56.6% | 18.7% | 40.1% | 31.1% | 8.9% | 4.9% | 4.7%
• Коэффициент загрузки пассажиров, % ASK | 82.6% | 65.2% | 66.9% | 78.7% | 82.2% | 83.5% | 83.7% | 83.8%
• Общий коэффициент загрузки, % ATK | 70.1% | 59.8% | 61.9% | 67.2% | 68.7% | 70.1% | 70.4% | 70.8%
• Доходность пассажирских билетов, % г/г | -3.7% | -9.1% | 4.9% | 9.7% | 8.5% | -4.2% | -0.9% | -0.1%
• Общая доходность пассажиров, % г/г | -1.4% | -1.4% | 2.0% | 7.4% | 5.9% | -4.1% | -0.7% | 0.0%
• Средний номинальный тариф в одну сторону, USD/PAX | 153 | 120 | 120 | 148 | 171 | 168 | 168 | 168
• % изменение г/г | -1.9% | -21.3% | -0.5% | 23.3% | 15.8% | -1.9% | 0.0% | 0.4%
• Средний номинальный тариф в обе стороны*, USD | 361 | 308 | 298 | 359 | 407 | 399 | 400 | 402
• % изменение г/г | 0.4% | -14.6% | -3.3% | 20.6% | 13.1% | -1.8% | 0.2% | 0.5%
• Средний реальный тариф в обе стороны*, 2025 USD/PAX | 496 | 409 | 383 | 441 | 459 | 422 | 400 | 387
• по сравнению с 2015 г. | -17.5% | -32.0% | -36.4% | -26.7% | -23.7% | -29.8% | -33.6% | -35.6%
• Источник: IATA Sustainability and Economics. * Включая дополнительные сборы.

3.2 Грузовые авиаперевозки

Авиаперевозки грузов в очередной раз продемонстрировали свою уникальную стабилизирующую роль в мировой экономике, помогая смягчить последствия тарифного цикла 2025 года, подобно тому, как они смягчили удар пандемии COVID (График 9). Глобальный спрос на авиаперевозки грузов, измеряемый в грузотонно-километрах (CTK), вырос на 3,3% в годовом исчислении по состоянию на октябрь с начала года. Активность была на удивление сильной, поскольку импортеры заблаговременно загружали товары в преддверии изменений тарифов. С тех пор спрос остается устойчивым, хотя ожидается, что рост замедлится к концу года. На 2025 год мы прогнозируем рост на 3,1% в годовом исчислении, что является пересмотром в сторону повышения по сравнению с 0,7%, прогнозируемыми в июне.

Ожидается, что грузооборот в Азиатско-Тихоокеанском регионе вырастет на 8,5% в годовом исчислении в этом году. Данные с начала года (январь-октябрь) показывают широкую силу по всем маршрутам, лидирует европейский коридор, который вырос на 10,6%. Китайские экспортеры перенаправили поставки, затронутые тарифами США, на другие торговые партнеры и приняли стратегии, такие как добавление промежуточных остановок или перенос производства в страны, не входящие в тарифные списки. Хотя этот эффект замещения быстро материализовался, он может быть неустойчивым, если будущие тарифы будут нацелены на практику перенаправления. Низкие цены, которые поддерживали сокращение запасов, могут не сохраниться, что усиливает наш более осторожный прогноз на 2026 год. Прогнозируется, что Европа вырастет на 2,5% в 2025 году. Среди международных маршрутов Европы только маршруты с Азией (+10,6%) и Северной Америкой (+7,1%) расширились, согласно данным за октябрь с начала года. Африка и Латинская Америка, как ожидается, вырастут на 3,0% и 4,0% соответственно. Напротив, Ближний Восток и Северная Америка, вероятно, сократятся на 1,5% и 1,2% соответственно, что обусловлено тарифами в Северной Америке и геополитической напряженностью в сочетании со смягчением сбоев в морских перевозках в Красном море для Ближнего Востока.

График 9: Рост мировых CTK и ВВП, а также рост объемов товарной торговли, % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные IATA Information and Data – Ежемесячная статистика, ВТО, МВФ.

Средняя доходность мировых авиаперевозок грузов составила 2,4 долл. США/кг с начала года по октябрь, что примерно на 30% выше уровней 2019 года. Доходность была несколько выше в первом квартале, увеличившись примерно на 4% г/г, что поддерживалось опережающими поставками и высокой базой с начала 2024 года. Однако импульс ослабевал со второго квартала, при этом средние снижения г/г составили 2,6%, достигнув минимума в -5,4% в сентябре, но снова улучшившись в октябре до -4,0% г/г. Напротив, ставки морских перевозок резко упали как в месячном, так и в годовом исчислении, что сделало морские перевозки более привлекательными и снизило относительную ценовую конкурентоспособность авиаперевозок грузов (График 10).

Рост спроса по типу грузовых отсеков показывает четкое расхождение: CTK специализированных грузовых самолетов вырос на 1,4%, что отражает ограниченное расширение грузового флота из-за постоянных узких мест в цепочке поставок, в то время как грузоподъемность багажных отсеков выросла на 7,8% с начала года по октябрь. Задержки в поставках самолетов продолжают препятствовать расширению флота, в том числе грузового. Задержки в поставках широкофюзеляжных грузовых самолетов, таких как Boeing 777X-F (перенесен на 2028 год) и Airbus A350F (перенесен на конец 2027 года), вынуждают операторов растягивать сроки службы существующего флота и полагаться на конверсию пассажирских самолетов. Однако количество подходящих пассажирских самолетов сокращается из-за ограниченной доступности новых пассажирских самолетов. Этот устойчивый дефицит предложения приводит к росту тарифов на авиаперевозки, особенно для специализированных грузовых самолетов, и, вероятно, потребуется несколько лет для его устранения. Среднемагистральные широкофюзеляжные самолеты, в частности Airbus A330 и Boeing 767, доминируют на рынке конверсий в качестве немедленной, хотя и более дорогой, замены для задержанных грузовых самолетов нового поколения.

График 10: Глобальная доходность авиаперевозок грузов и морских грузоперевозок, USD/кг, и соотношение доходности авиаперевозок грузов к морским грузоперевозкам * Источник: IATA Sustainability and Economics, CargoIS, Bloomberg.

Общий коэффициент загрузки грузовых самолетов достиг 45,3% в октябре 2025 года (с начала года), что практически не изменилось по сравнению с 2024 годом. Хотя ожидается, что рост спроса замедлится в 2026 году, устойчивый спрос на авиаперевозки грузов в условиях глобальной неопределенности и постоянных ограничений пропускной способности должен сохранить коэффициенты загрузки на прежнем уровне.

На 2026 год мы ожидаем, что спрос на авиаперевозки грузов продолжит расти, хотя и более медленными темпами, чем в 2025 году, в соответствии с замедлением глобальной торговли. Замедление вряд ли будет таким выраженным, как общее замедление торговли, поскольку авиаперевозки грузов продолжают получать выгоду от растущего спроса на дорогостоящие, срочные товары, особенно стимулируемого электронной коммерцией и полупроводниками.

Сохраняющаяся глобальная неопределенность вокруг тарифов и сбоев в цепочках поставок усилит роль авиационного транспорта как наиболее надежного вида доставки. В целом, мы прогнозируем рост отрасли на 2,6% в 2026 году, при этом лидирует Азиатско-Тихоокеанский регион с 6%. Другие регионы должны вырасти примерно на 2%, в то время как Ближний Восток будет стагнировать, а Северная Америка снизится на 0,5% (График 11).

График 11: Рост грузопотока по регионам, % г/г

• Источник: IATA Sustainability and Economics.

Таблица 3: Сводка ключевых показателей грузовых перевозок

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• CTK, млрд | 254.3 | 229.1 | 272.1 | 250.1 | 245.8 | 273.8 | 282.3 | 289.5
• % изменение г/г | -3.2% | -9.9% | 18.8% | -8.1% | -1.7% | 11.4% | 3.1% | 2.6%
• Перевезено грузов по воздуху, млн тонн | 62.7 | 56.5 | 65.0 | 60.9 | 61.4 | 67.5 | 70.0 | 71.6
• % изменение г/г | -0.2% | -9.8% | 15.1% | -6.3% | 0.7% | 9.9% | 3.6% | 2.4%
• Коэффициент загрузки грузовых самолетов, % CTK | 46.8% | 53.8% | 56.1% | 50.0% | 44.3% | 45.9% | 45.8% | 46.0%
• Общий коэффициент загрузки, % ATK | 70.1% | 59.8% | 61.9% | 67.2% | 68.7% | 70.1% | 70.4% | 70.8%
• Номинальная ставка фрахта, центов USD/CTK | 39.6 | 61.3 | 77.2 | 82.6 | 56.4 | 55.3 | 55.0 | 54.7
• % изменение г/г | -8.2% | 54.7% | 25.9% | 7.0% | -31.7% | -2.0% | -0.5% | -0.5%
• Реальная ставка фрахта, 2025 центов USD/CTK по сравнению с 2015 г. | 54.5 | 81.4 | 99.2 | 101.3 | 63.6 | 58.5 | 55.0 | 52.7
• % изменение г/г | 92.8% | 138.6% | 168.9% | 172.5% | 108.4% | 99.5% | 93.6% | 89.8%
• Объем мировой товарной торговли, % г/г | 0.1% | -5.4% | 9.0% | 2.3% | -1.0% | 2.8% | 2.4% | 0.5%
• Мировой реальный ВВП, % г/г | 2.9% | -2.7% | 6.6% | 3.6% | 3.5% | 3.3% | 3.2% | 3.1%
• CPI, мировой, % г/г | 3.6% | 3.3% | 4.7% | 8.7% | 6.7% | 5.8% | 4.2% | 3.7%

4. Финансовые показатели авиакомпаний

Авиационная отрасль продолжает демонстрировать устойчивость в условиях постоянного давления на нетопливные расходы и операционные ограничения. Хотя темпы восстановления замедляются, спрос остается относительно сильным в 2025 году как в пассажирском, так и в грузовом сегментах, чему способствует устойчивый потребительский спрос и заблаговременные поставки в ожидании тарифов. Авиакомпании адаптируются к более мягкой ценовой среде, диверсифицируя потоки доходов, расширяя дополнительные услуги и поддерживая высокие коэффициенты загрузки с рекордным использованием флота. Эти стратегии помогают перевозчикам сохранять маржу и оставаться конкурентоспособными.

Ценовая дисциплина является центральным элементом поддержания прибыльности в этом низкомаржинальном бизнесе. Хотя цены на топливо стабилизировались, нетопливные расходы, особенно на рабочую силу и техническое обслуживание, растут из-за нехватки пилотов, инфляции заработной платы и старения флота. Стратегическое планирование флота и операционная эффективность помогают авиакомпаниям управлять этими проблемами, даже несмотря на сохраняющиеся сбои в цепочках поставок и задержки в поставках самолетов.

Ожидается, что рост доходов ускорится в 2026 году по сравнению с 2025 годом, хотя и не будет таким быстрым, как после пандемии, когда восстановление созревает, а доходность снижается. Авиакомпании реагируют на ценовое давление, расширяя вспомогательные предложения и поддерживая сегментацию клиентов. Грузовые перевозки остаются жизненно важным фактором, поддерживаемым электронной коммерцией, при этом доходность все еще выше допандемических уровней.

Предварительные результаты за 2025 год указывают на продолжающееся улучшение прибыльности отрасли, а прогноз на 2026 год является позитивным. Ожидается дальнейшее снижение цен на топливо, компенсирующее снижение доходности, в то время как инфляционный рост нетопливных расходов начинает замедляться. В то же время ограничения в цепочках поставок и нехватка самолетов приводят к рекордному использованию флота и коэффициентам загрузки, поддерживая экономичность затрат и помогая авиакомпаниям поддерживать прибыльность (хотя и сдерживая рост). Операционная прибыль отрасли прогнозируется на уровне 67 млрд долларов США в 2025 году, что соответствует операционной марже 6,6%. Чистая прибыль должна достичь 39,5 млрд долларов США с соответствующей маржой 3,9%. В 2026 году операционная маржа, как ожидается, вырастет до 6,9%, в то время как чистая маржа должна оставаться стабильной на уровне 3,9% (График 12).

Глобальная нехватка самолетов является одной из самых устойчивых проблем отрасли. Ограниченная доступность флота замедляет рост мощностей и задерживает планы обновления. Это ограничение поддерживает доходность в условиях высокого спроса, но также вынуждает авиакомпании эксплуатировать более старые, менее эффективные самолеты, увеличивая затраты и задерживая прогресс в декарбонизации. Ожидается, что ситуация продлится до следующего десятилетия. Сбои в эпоху пандемии, усугубленные узкими местами в цепочках поставок и нехваткой рабочей силы, создали "недостающий флот", эквивалентный нескольким годам потерянного производства. Несмотря на постепенное восстановление поставок, нормализация вряд ли произойдет до начала 2030-х годов.

График 12: Чистая прибыль мировых авиакомпаний, млрд долл. США, и чистая рентабельность, % от выручки

• Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные Airfinance Global.

Таблица 4: Сводка ключевых финансовых показателей авиационной отрасли

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• Доход от пассажирских перевозок, млрд долл. США | 607 | 189 | 242 | 437 | 648 | 687 | 716 | 751
• % изменение г/г | 0.3% | -68.9% | 27.9% | 80.9% | 48.4% | 6.0% | 4.2% | 4.8%
• Доход от грузовых перевозок, млрд долл. США | 101 | 140 | 210 | 206 | 139 | 151 | 155 | 158
• по сравнению с 2014 г. | -11.1% | 39.3% | 49.6% | -1.7% | -32.9% | 9.2% | 2.6% | 2.1%
• Вспомогательные и прочие доходы, млрд долл. США | 130 | 55 | 61 | 95 | 122 | 130 | 137 | 145
• % изменение г/г | 38.9% | -57.6% | 10.9% | 55.7% | 28.9% | 6.3% | 5.3% | 5.5%
• EBIT (операционная прибыль), млрд долл. США | 43.1 | -110.9 | -43.5 | 11.3 | 63.3 | 63.6 | 67.0 | 72.8
• % маржа | 5.1% | -28.8% | -8.5% | 1.5% | 7.0% | 6.6% | 6.6% | 6.9%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | 26.4 | -137.7 | -40.4 | -3.5 | 37.6 | 28.3 | 39.5 | 41.0
• % маржа | 3.1% | -35.8% | -7.9% | -0.5% | 4.1% | 2.9% | 3.9% | 3.9%

Основные допущения, лежащие в основе финансового прогноза на 2025 год:

• Прогнозируется, что глобальный ВВП в 2026 году вырастет на 3,1%, при этом годовой показатель маскирует слабую первую половину года с разворачиванием эффекта опережающего накопления запасов с начала 2025 года. Импульс должен улучшиться во второй половине 2026 года.
• Ожидается, что инфляция снизится до 3,7%, ослабляя давление на издержки производства и потребительские цены. Хотя инфляция продолжит замедляться, отложенные тарифные воздействия, вероятно, будут поддерживать базовую инфляцию (без учета цен на продукты питания и энергию) на высоком уровне.
• Это создает конфликт между все еще ограничительной денежно-кредитной политикой и свободной фискальной политикой с высоким уровнем долга и дефицита, что ограничивает возможности для снижения процентных ставок.
• Средняя цена на сырую нефть Brent предполагается на уровне 62 долл. США за баррель в 2026 году. Спред крекинга авиатоплива прогнозируется на уровне 26 долл. США за баррель. Это дает среднюю цену на авиатопливо в 88 долл. США за баррель в 2026 году, в целом без изменений в годовом исчислении. Средняя реализованная цена для авиакомпаний тем не менее снизится благодаря отложенному эффекту хеджирования.
• Мы предполагаем цену на SAF в размере 2490 долл. США за тонну в 2025 и 2026 годах. Эта оценка отражает как более низкую глобальную рыночную цену на SAF, так и более высокую цену, уплачиваемую в ЕС и Великобритании, где мандаты усиливают олигополистическое ценовое поведение.
• Обязательства по CORSIA, по прогнозам, обойдутся авиакомпаниям в 1,7 млрд долл. США за выбросы, относящиеся к 2026 году.
• Мы предполагаем, что тарифы США останутся около текущего среднего уровня в 17%, при этом электроника, фармацевтика и сырая нефть по-прежнему будут освобождены. Мы также ожидаем, что посылки низкой стоимости по-прежнему будут облагаться тарифами, затрагивая весь такой импорт в США.

4.1 Динамика доходов

Авиационная отрасль уверенно движется к преодолению психологического барьера в 1 триллион долларов США общего дохода в 2025 году благодаря ожидаемому росту доходов на 4,1%. В 2026 году рост доходов, по прогнозам, ускорится до 4,5%. Оба года демонстрируют признаки созревания восстановления после двузначного роста, наблюдавшегося после пандемии.

Доходы от пассажирских билетов, как ожидается, достигнут 751 миллиарда долларов США, что на 4,8% больше, чем в прошлом году. Этот рост в основном обусловлен увеличением объемов перевозок, при этом глобальный RPK, по прогнозам, увеличится на 4,9% в 2026 году. С другой стороны, доходность должна стабилизироваться в 2026 году. Тарифы в 2026 году будут поддерживаться высокими коэффициентами загрузки, которые, как ожидается, достигнут 83,8% в 2026 году.

На доходность также влияют цены на авиатопливо, хотя и несколько контринтуитивным образом. Более низкие цены на топливо действительно снижают общие расходы авиакомпаний на топливо, но также имеют тенденцию снижать цену билетов (График 13).

В 2026 году мы продолжим наблюдать сдвиг в сторону несвязанного ценообразования, когда авиакомпании все чаще разделяют базовые тарифы и дополнительные услуги. Вспомогательные и прочие доходы, по прогнозам, вырастут на 5,5%, достигнув 145 миллиардов долларов США. Хотя темпы этого роста немного замедлились в 2024 году, в 2025 году они снова набрали обороты. Вспомогательные услуги теперь составляют почти 14% от общего дохода, по сравнению с 12-13% до пандемии.

Интересно отметить, что несвязанное ценообразование на авиационные услуги вызывает критику со стороны некоторых регуляторов. Это удивительно, учитывая такие европейские правила, как MiFID II, которые требуют от брокеров отдельной оплаты за исследования и выполнение финансовых услуг, что, как считается, улучшает прозрачность затрат и подотчетность для клиентов. Другие европейские правила, такие как PSD2, также подталкивают к несвязыванию в платежах и банковских услугах для стимулирования конкуренции. Безусловно, то, что помогает потребителям финансовых услуг, также выгодно потребителям услуг воздушного транспорта и всем потребителям.

Доходы от грузовых перевозок, по прогнозам, достигнут 158 миллиардов долларов США в 2026 году, что на 2,1% больше, чем в прошлом году. Это умеренное расширение обусловлено продолжающимся ростом объемов грузовых перевозок, особенно срочных грузов и электронной коммерции. В сочетании с ограниченной пропускной способностью эти факторы, как ожидается, будут поддерживать высокую доходность, несмотря на более широкое замедление мировой торговли. Хотя доходность грузовых перевозок снизилась с пиковых значений пандемии, она остается примерно на 30% выше допандемических уровней. Авиаперевозки грузов, тем не менее, выигрывают от улучшенной пропускной способности багажных отсеков по мере расширения пассажирских сетей, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке.

Авиаперевозки грузов остаются важными для дорогостоящих и срочных грузов, хотя они сталкиваются с усилением конкурентного давления со стороны морских перевозок по мере смягчения проблем в Красном море. Прогноз на 2026 год отражает более сбалансированный рынок, где рост все чаще обусловлен объемом, а не ценой, особенно в Азии и Европе, где трафик остается сильным после введения тарифов.

Ожидается, что общий доход на ATK в 2026 году немного увеличится по сравнению с незначительным снижением, наблюдавшимся в 2024 и 2025 годах. Это результат комбинированного воздействия стабильных цен на билеты и растущих коэффициентов загрузки.

Доля доходов от грузовых перевозок в общем доходе снизилась с пикового уровня пандемии, но остается выше исторических норм, отражая структурный сдвиг на рынке.

В дальнейшем рост доходов будет зависеть от способности отрасли управлять ограничениями пропускной способности, поддерживать высокие коэффициенты загрузки и использование флота, а также стабилизировать доходность. Более низкие цены на топливо обеспечивают некоторое облегчение, но макроэкономическая неопределенность и геополитические риски остаются ключевыми переменными.

График 13: Доходность авиабилетов пассажиров мировых авиакомпаний (доход в USD на RPK) и цена авиатоплива, индекс, 2010 = 100 * Источник: IATA Sustainability and Economics, DDS, Platts – Global Commodity Insights.

4.2 Динамика затрат

Общие затраты авиационной отрасли, по прогнозам, достигнут 981 млрд долларов США в 2026 году, что на 4,2% больше в годовом исчислении. Этот умеренный рост обусловлен более низкими ценами на топливо и более слабым долларом США (на рынках, не использующих доллар), но ему препятствует продолжающееся давление на нетопливные расходы, особенно на рабочую силу, техническое обслуживание и владение. В условиях этой сложной ценовой среды авиакомпании сосредоточены на повышении эффективности и дисциплинированном управлении мощностями.

Ожидается незначительное снижение затрат на топливо. Хотя цены на авиатопливо, по прогнозам, останутся в целом стабильными, истечение срока действия более дорогих хеджирований с 2025 года должно позволить авиакомпаниям реализовать более низкие средние цены, приближая их к рыночным уровням. Ожидается, что топливо составит 25,7% от общих операционных расходов, что ниже 26,8% в 2025 году, при этом общие расходы составят 252 млрд долларов США.

Однако успехи в топливной эффективности застопорились. Средний расход топлива на доступный тонно-километр (ATK) сейчас почти не меняется, отклоняясь от долгосрочной тенденции ежегодного улучшения на 2,2%. Замедление вызвано задержками в поставках самолетов и старением флота, что ограничивает темпы обновления. Небольшой рост поставок, ожидаемый в 2026 году, может привести к незначительному улучшению по сравнению с 2024 и 2025 годами.

Прогнозируется, что нетопливные расходы вырастут на 5,8%, достигнув 729 млрд долларов США. Рабочая сила остается крупнейшим компонентом, при этом рост заработной платы продолжает опережать инфляцию. Рост занятости также превышает рост трафика, что обусловлено нехваткой пилотов и переговорами с профсоюзами, особенно в Северной Америке и Европе. В настоящее время рабочая сила составляет 28% от общих затрат авиакомпаний. Затраты на техническое обслуживание растут из-за старения флота и сбоев в цепочках поставок, которые влияют на доступность запчастей. Ставки аренды достигли рекордно высоких значений, что увеличивает затраты на владение, а сборы аэропортов и за маршрутное обслуживание также продолжают расти.

Ожидается, что удельные затраты на ATK без учета топлива увеличатся на 2,0% в 2026 году по сравнению с ростом на 2,5% в 2025 году. Увеличение в 2025 году немного выше из-за ослабления доллара США и было бы значительно ниже при отсутствии влияния обменных курсов. Дальнейшее замедление в 2026 году согласуется со смягчением глобальной инфляции. Рекордно высокое использование флота и коэффициенты загрузки также помогают снизить удельные затраты (График 14).

График 14: Структура удельных затрат и удельного дохода мировых авиакомпаний, центов USD на ATK

• Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные Airfinance Global.

Более слабый доллар США, как правило, выгоден для прибыльности и маржи авиакомпаний, не использующих доллар, за счет снижения таких затрат, как топливо, лизинг самолетов и техническое обслуживание, обычно выраженных в долларах США. Этот эффект наиболее силен для авиакомпаний, ориентированных на внутренние и местные рынки. В то же время обесценивание доллара увеличивает спрос на поездки за счет увеличения покупательной способности путешественников, не использующих доллар США, стимулируя выездной туризм и повышая международную доходность при конвертации доходов в местной валюте в доллары США.

Мы оцениваем, что примерно 55–60% мировых затрат авиакомпаний номинированы в долларах США по сравнению с 50–55% на стороне доходов. Исходя из этого, ослабление доллара США на 1% по отношению к мировым валютам может увеличить прибыль мировых авиакомпаний на 1% и улучшить операционную маржу примерно на 0,05 п.п.

Помимо операционных эффектов, валютные движения также влияют на отчет о прибылях и убытках через прибыли и убытки от курсовых разниц. Когда доллар США ослабевает, перевозчики, не использующие доллар США, часто фиксируют прибыли от переоценки по лизинговым или долговым обязательствам, финансируемым в долларах США. Эти эффекты улучшают отчетную прибыль и коэффициенты задолженности баланса, усиливая операционную выгоду и снижая финансовый риск. На 2025 год мы оцениваем, что обесценивание доллара США, вероятно, добавило 2 миллиарда долларов США к прибыли авиакомпаний и увеличило операционную маржу более чем на 0,15 п.п.

В целом, прогноз затрат на 2026 год указывает на более сбалансированную среду. Снижение цен на топливо компенсируется растущим нетопливным давлением, но более широкое замедление инфляции помогает стабилизировать базу затрат. Способность отрасли поддерживать прибыльность будет зависеть от продолжающегося повышения эффективности, стабильной доходности и тщательного управления затратами на рабочую силу и флот.

Таблица 5: Сводка ключевых показателей прибыльности

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• ROIC, % инвестированного капитала | 5.8% | -19.3% | -8.0% | 2.0% | 6.9% | 6.5% | 6.8% | 6.8%
• EBIT (операционная прибыль), млрд долл. США | 43.1 | -110.9 | -43.5 | 11.3 | 63.3 | 63.6 | 67.0 | 72.8
• % маржа | 5.1% | -28.8% | -8.5% | 1.5% | 7.0% | 6.6% | 6.6% | 6.9%
• EBITDAR, млрд долл. США | 148.1 | -27.8 | 37.3 | 105.8 | 160.9 | 158.5 | 161.9 | 173.5
• % маржа | 17.7% | -7.2% | 7.3% | 14.3% | 17.7% | 16.4% | 16.1% | 16.5%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | 26.4 | -137.7 | -40.4 | -3.5 | 37.6 | 28.3 | 39.5 | 41.0
• % маржа | 3.1% | -35.8% | -7.9% | -0.5% | 4.1% | 2.9% | 3.9% | 3.9%
• Чистая прибыль на пассажира, USD | 5.8 | -77.4 | -17.5 | -1.0 | 8.5 | 5.9 | 7.9 | 7.9

Стоимость капитала

Авиационная отрасль продолжает работать в одной из самых сложных структур капитала среди мировых секторов. Несмотря на недавние улучшения прибыльности, рентабельность инвестированного капитала (ROIC) остается ниже средневзвешенной стоимости капитала (WACC), что подчеркивает постоянную проблему получения доходности инвестиционного уровня в бизнесе с высокими фиксированными затратами и низкой маржой.

В 2026 году ROIC, по оценкам, достигнет 6,8%, что является одним из самых высоких показателей в истории авиационной отрасли, поддерживаемым продолжающимся снижением долговой нагрузки и улучшением операционной маржи. Несмотря на рост, ROIC не покрывает WACC, которая, как ожидается, составит 8,2% в 2026 году (График 15). Мы оцениваем, что WACC незначительно снизится в 2026 году, что обусловлено предполагаемым снижением стоимости долга в результате более низких процентных ставок. С другой стороны, авиакомпании продолжают восстанавливать свои позиции по капиталу после пандемии, доля которого в структуре финансирования растет, что приводит к более высокой стоимости капитала.

Устойчивый разрыв между ROIC и WACC подчеркивает структурный вызов, стоящий перед отраслью: даже в годы сильных операционных показателей стоимость капитала часто превышает генерируемую доходность. Это усугубляется высокой базой фиксированных затрат сектора и зависимостью от финансового рычага для финансирования инвестиций в флот. Примерно половина операционных затрат авиакомпаний являются фиксированными, что усиливает волатильность прибыли и затрудняет превышение стоимости капитала.

В то время как текущая фаза снижения долговой нагрузки является позитивным развитием, она не полностью решает проблему эффективности капитала в отрасли. Переход к долевому финансированию улучшает устойчивость баланса и может привести к снижению стоимости долгового финансирования, но повышает планку для создания стоимости.

Заглядывая вперед, сужение разрыва ROIC-WACC будет зависеть от поддержания дисциплины маржи. Авиакомпании продолжают показывать низкую прибыльность, при этом чистая маржа колеблется около 4%, что примерно вдвое меньше среднего показателя по всей цепочке создания стоимости авиационной отрасли.

Поддержание высокой загрузки флота и коэффициентов загрузки будет критически важным. Более высокая производительность самолетов снижает капиталоемкость и поддерживает более высокую рентабельность инвестированного капитала. В то же время снижение стоимости капитала требует улучшения кредитных рейтингов, чего можно достичь за счет более стабильных и диверсифицированных денежных потоков, таких как программы лояльности, грузовые перевозки и дополнительные доходы. Авиакомпании также активно участвуют в более глубокой вертикальной интеграции, что позволяет им владеть и контролировать различные этапы цепочки создания стоимости. Это может повысить эффективность и производительность и обеспечить стабильный поток доходов от услуг послепродажного обслуживания.

Сокращение финансового рычага, поддержание устойчивых буферов ликвидности и повышение эффективности удельных затрат за счет обновления флота — все это способствует усилению финансового профиля риска и, следовательно, снижению WACC.

График 15: Рентабельность инвестированного капитала и средневзвешенная стоимость капитала мировой авиационной отрасли, % от инвестированного капитала, 1996–2026 гг. * Источник: IATA Sustainability and Economics, используя данные Airfinance Global.

Самолеты и собственность

Наличие самолетов остается одним из самых значительных ограничений роста отрасли. То, что началось в 2019 году как временное нарушение, превратилось в постоянный структурный дефицит. Дефицит поставок сейчас превышает 5000 самолетов (График 16). Хотя производство восстанавливается, выпуск продукции остается значительно ниже исторических норм, в то время как спрос продолжает расти. Портфель заказов превысил 17 000 самолетов, что составляет почти 60% от действующего флота. До 2019 года это соотношение оставалось стабильным на уровне около 30-40% (График 17).

Доступность двигателей стала критическим узким местом в производстве самолетов. Рекордное количество двигателей находится на техническом обслуживании, что приводит к росту спроса на замены и запасные части. Между тем, сбои в цепочках поставок продолжают ограничивать темпы производства. В результате производители оригинального оборудования (OEM) все чаще собирают самолеты без двигателей и помещают их на хранение до тех пор, пока не будут доступны силовые установки. Это несоответствие между готовностью планера и двигателя усугубляет задержки поставок и ужесточает доступность флота.

График 16: Портфель заказов самолетов и его отношение к действующему флоту

• Источник: IATA Sustainability and Economics, Cirium Fleets Analyzer.

График 17: Поставки самолетов (включая прогноз на 2025–2026 гг.) по сравнению с теоретической допандемийной тенденцией * Источник: IATA Sustainability and Economics, Cirium Fleets Analyzer.

Поставки начали расти в конце 2025 года, отчасти благодаря выпуску хранившихся самолетов, ожидающих двигателей или переработки. Прогноз на 2026 год оптимистичен: ожидается ускорение производства по мере ослабления проблем с цепочками поставок и улучшения координации между OEM и поставщиками (График 18).

Однако, поскольку спрос опережает даже этот более высокий объем производства, прогнозируется дальнейший рост портфеля заказов. Существует структурное несоответствие между производственными мощностями и требованиями авиакомпаний, и нормализация вряд ли произойдет до 2031–2034 годов.

Нехватка самолетов вынудила авиакомпании дольше эксплуатировать старые самолеты, чем планировалось, откладывая списание и замедляя обновление флота. Это имеет прямые последствия для топливной эффективности, затрат на техническое обслуживание и целей устойчивого развития. Средний возраст флота растет, в настоящее время составляя 15,1 года, а доля самолетов на долгосрочном хранении достигла беспрецедентных уровней, в основном из-за вынужденных простоев, вызванных проблемами с двигателями и неопределенностью в отношении будущей доступности самолетов. Авиакомпании вынуждены хранить старые самолеты вместо их списания. Самолеты среднего срока службы пережили всплеск стоимости и ставок аренды из-за ограниченной доступности новых единиц.

Задержки поставок в сегменте широкофюзеляжных самолетов являются критическим узким местом, в основном вызванным длительными циклами сертификации для новых моделей самолетов. В то время как сертификация ранее занимала один-два года, недавние программы вошли в четвертый или даже пятый год до утверждения. Этот длительный процесс замедлил внедрение более эффективных широкофюзеляжных самолетов, усугубляя существующие отставания в производстве. В результате авиакомпании были вынуждены сохранять старые самолеты в эксплуатации, подрывая прирост топливной эффективности и увеличивая затраты на техническое обслуживание. Средний возраст широкофюзеляжных самолетов вырос до 14,5 лет в 2025 году по сравнению с менее чем 12 годами в 2019 году. Однако, если разделить по типу использования, грузовые самолеты в среднем составляют 19,6 лет, в то время как пассажирские самолеты — 12,8 лет. Между тем, портфель заказов самолетов вырос до эквивалента почти 12 лет производства.

График 18: Поставки самолетов по регионам (размещенные и запланированные)

• Источник: IATA Sustainability and Economics, на основе оценки Cirium, октябрь 2025.

Воздействие распространяется и на мировой сектор авиационных грузоперевозок, который вступает в фазу ужесточения пропускной способности. Грузовой флот стареет, многие списания были отложены во время пандемии, что растягивает срок службы самолетов за пределы запланированных пороговых значений. Типичный цикл конверсии пассажирских самолетов в грузовые нарушается, поскольку самолеты дольше летают с пассажирами. В то же время новые программы широкофюзеляжных грузовых самолетов нового поколения сталкиваются с задержками, в то время как более старые грузовые самолеты приближаются к концу своих производственных циклов (График 19).

Чтобы компенсировать это, авиакомпании повысили коэффициент использования флота до исторически высоких уровней. Это могло временно замаскировать дефицит предложения, но существуют физические ограничения на то, сколько еще можно извлечь из стареющего флота. Как только эти ограничения будут достигнуты, дефицит может стать еще более острым.

Задержки поставок влияют на планирование сети, гармонизацию флота и структуру затрат. Авиакомпании сталкиваются с более высокими затратами на лизинг, сокращением гибкости планирования и увеличением зависимости от субоптимальных типов самолетов. Разрешение проблемы нехватки самолетов потребует устойчивого увеличения темпов производства, ясности регулирования и долгосрочных инвестиций в цепочки поставок аэрокосмической отрасли. До тех пор отрасль будет продолжать работать в условиях жестких ограничений флота, что будет иметь последствия для роста, эффективности и прибыльности.

После более чем четырех десятилетий беспошлинной торговли в соответствии с Соглашением о торговле гражданскими воздушными судами 1979 года, которое отменило таможенные пошлины на самолеты, двигатели и детали среди основных экономик, 2025 год ознаменовал значительный отказ от этого либерального режима, когда были введены тарифы на импорт деталей самолетов в США и ответные тарифы, введенные несколькими другими странами. С положительной стороны, восстановление системы "ноль за ноль" между США и Европейским союзом восстанавливает беспошлинный доступ для трансатлантической аэрокосмической торговли и подтверждает приверженность открытым рынкам. Кроме того, детали, торгуемые между США, Канадой и Мексикой, остаются в значительной степени освобожденными в соответствии с USMCA.

Напряженность в отношениях с Китаем остается неразрешенной. Хотя 25% ответная пошлина на некоторые самолеты американского производства технически остается в силе, китайские авиакомпании часто получали освобождения на практике. Большая часть деталей самолетов по-прежнему освобождена от пошлин, хотя сохраняется неопределенность вокруг более широкой торговой динамики США-Китай и контроля экспорта. В то же время тарифы на металлы, электронику и сырье для SAF косвенно повышают производственные и эксплуатационные расходы по всей цепочке поставок. Эти протекционистские политики усугубляют нехватку самолетов, задерживают обновление флота и подрывают глобальную эффективность затрат в авиационном секторе.

График 19: Изменение размера грузового флота по типу события

• Источник: IATA Sustainability and Economics, на основе оценки Cirium, октябрь 2025.

Труд

К концу 2025 года затраты на рабочую силу в авиационной отрасли, по оценкам, достигнут 260 миллиардов долларов США, что на 7,6% больше, чем в 2024 году. При росте реальной заработной платы и снижении затрат на топливо рабочая сила стала крупнейшей статьей расходов, составляя 28% операционных расходов авиакомпаний. Эти затраты включают заработную плату, пособия и обучение, все из которых напрямую влияют на прибыльность и конкурентоспособность авиакомпаний.¹⁶

Нехватка рабочей силы в авиации усиливается по мере того, как все большая доля квалифицированных специалистов, особенно пилотов и техников по обслуживанию, приближается к пенсионному возрасту. Ранние уходы на пенсию во время пандемии COVID-19 усугубили эту тенденцию, и приток новых кадров остается ограниченным из-за высокой стоимости и длительной продолжительности обучения и сертификации. В США средний возраст активных владельцев лицензий пилотов транспортной авиации (ATPL) вырос с 45–49 лет в 1999 году до 50–54 лет в 2024 году, а доля тех, кто приближается к обязательному пенсионному возрасту (60–64 года), более чем удвоилась с 6% до 13% (График 20). Между тем, более молодые когорты (30–39 лет) сократились, что указывает на низкий темп восполнения. Аналогичная динамика наблюдается в Европе и некоторых частях Азии.

За последние три года сбои, связанные с рабочей силой, усилились во всей экосистеме воздушного транспорта. Они непропорционально затронули Европу и Северную Америку: авиакомпании, аэропорты, управление воздушным движением и производители оригинального оборудования (OEM). Забастовки персонала авиакомпаний и наземных служб неоднократно нарушали работу крупных европейских хабов, в то время как забастовки французских авиадиспетчеров вызывали каскадные задержки по всему континенту. В Северной Америке механики Boeing бастовали семь недель в 2024 году (График 21). Акция остановила производство самолетов, задержала поставки и повлияла на глобальное планирование флота. Эти сбои подчеркивают присущую уязвимость сетевых отраслей, таких как воздушный транспорт, где любое одно нарушение, независимо от того, насколько локальным оно может показаться, имеет каскадные последствия по всей глобальной сети, нанося ущерб пассажирской связи по всему миру и вызывая финансовые потери, которые трудно компенсировать, учитывая низкую маржу.

График 20: Распределение по возрасту держателей лицензий пилотов транспортной авиации (ATPL) в США в 1999 и 2024 годах

• Источник: IATA Sustainability and Economics, FAA. * Данные из таблиц с оцененным количеством активных пилотских свидетельств, разделенных по категории и возрастной группе держателей. US Civil Airmen Statistics | Федеральное управление авиации.

Ожидается, что занятость в авиационной отрасли превысит допандемический уровень к концу 2025 года, достигнув примерно 3,3 миллиона работников. Производительность труда, измеряемая в тысячах ATK на одного сотрудника, также, по прогнозам, вернется к допандемическому уровню к концу 2025 года. Однако как рост занятости, так и производительность труда замедляются: первый до 2,0% г/г, а второй до 1,7% в 2026 году. Это, вероятно, является следствием широких вызовов, стоящих перед отраслью. Однако это станет ограничением для отрасли и рискует стать структурным без политического или отраслевого вмешательства. Одним из частичных решений может быть повышение глобального пенсионного возраста для коммерческих пилотов до 65 лет для международных многопилотных рейсов, как установлено Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

График 21: Основные забастовки сотрудников, затронувшие авиационную отрасль, 2023–2025 гг.

• Источник: IATA Sustainability and Economics.

Таблица 6: Сводка ключевых показателей труда в отрасли

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• Затраты на рабочую силу, млрд долл. США | 180 | 141 | 150 | 178 | 215 | 242 | 260 | 272
• % изменение г/г | 3.5% | -21.5% | 6.5% | 18.5% | 21.0% | 12.4% | 7.6% | 4.6%
• Занятость, млн | 2.9 | 2.8 | 2.6 | 2.8 | 3.0 | 3.19 | 3.30 | 3.37
• % изменение г/г | 0.3% | -6.2% | -5.5% | 7.1% | 8.0% | 6.0% | 3.5% | 2.0%
• Производительность, тыс. ATK/сотрудник | 525 | 311 | 383 | 437 | 495 | 506 | 510 | 519
• % изменение г/г | 2.6% | -40.8% | 23.1% | 14.0% | 13.4% | 2.3% | 0.7% | 1.7%
• Удельные затраты на рабочую силу, центов USD/ATK | 11.7 | 16.5 | 15.1 | 14.6 | 14.5 | 15.0 | 15.5 | 15.6
• % изменение г/г | 0.6% | 41.4% | -8.5% | -3.0% | -1.2% | 3.6% | 3.2% | 0.8%
• Средние затраты на одного сотрудника, USD | 61 254 | 51 300 | 57 770 | 63 933 | 71 605 | 75 902 | 78 938 | 80 911
• % изменение г/г | 3.2% | -16.3% | 12.6% | 10.7% | 12.0% | 6.0% | 4.0% | 2.5%

Авиатопливо

Цены на авиатопливо снизились в 2025 году, что соответствует более широким сдвигам на нефтяном рынке. Цена на сырую нефть Brent резко упала на 14,5% в годовом исчислении с января по октябрь, опустившись до низких 60-х годов долларов США за баррель к июню 2025 года (График 22). Это снижение снизило цены на авиатопливо до среднего уровня в 89 долларов США за баррель в первой половине 2025 года по сравнению с 106 долларами США за баррель в начале 2024 года. За весь 2025 год цена на авиатопливо, по прогнозам, снизится на 9% в годовом исчислении до 90 долларов США за баррель. Однако премия, уплачиваемая за авиатопливо по сравнению с Brent, выросла, достигнув 30 долларов США за баррель, по сравнению с 14 долларами США в августе 2024 года и историческим диапазоном до 20 долларов США за баррель (График 23). Эта премия, или спред крекинга, является функцией не только цены Brent, но и конкуренции за производственные мощности на нефтеперерабатывающих заводах.

Прогнозируется, что спрос на авиатопливо вырастет почти на 4% в 2025 году и на 3% в 2026 году. Тем не менее, авиатопливо составляет лишь 9% от общего мирового объема очищенной продукции и не является приоритетом для нефтеперерабатывающих заводов. Вместо этого нефтеперерабатывающие заводы оптимизируют свой продуктовый портфель, отдавая приоритет производству других очищенных продуктов, в частности дизельного топлива и бензина, из-за более высокого спроса и прибыли. Производство дизельного топлива, в свою очередь, конкурирует с (неочищенным) СПГ (сжиженным природным газом) и его ценовой динамикой. Эти факторы, наряду с высокой грузовой активностью, сезонным спросом на отопление и значительным снижением активности российских нефтеперерабатывающих заводов, ужесточили баланс средних дистиллятов.

График 22: Цена на сырую нефть Brent с кривой фьючерсов, цена на авиатопливо и спред крекинга авиатоплива, USD за баррель * Источник: IATA Sustainability and Economics, Platts – Global Commodity Insights.

Заглядывая вперед, в 2026 году мы предполагаем цену на авиатопливо в 88 долл. США за баррель и среднюю цену Brent в 62 долл. США, при спреде крекинга в 26 долл. США. Ожидается, что авиакомпании получат дальнейшее облегчение в затратах на топливо в 2026 году благодаря задержкам хеджирования и высокой волатильности в начале 2025 года, когда цена на авиатопливо кратковременно опустилась ниже 80 долл. США за баррель впервые за четыре года.

График 23: Спред крекинга авиатоплива (глобальная цена авиатоплива минус датированная Brent), USD за баррель

• Источник: IATA Sustainability and Economics, Platts – Global Commodity Insights.

Таблица 7: Сводка ключевых показателей топлива в отрасли

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• Расходы на топливо, млрд долл. США | 190 | 80 | 106 | 215 | 269 | 261 | 253 | 252
• % изменение г/г | 1.5% | -58.0% | 32.3% | 103.6% | 25.2% | -3.2% | -3.1% | -0.3%
• % операционных расходов | 23.9% | 16.1% | 19.0% | 29.6% | 31.8% | 28.8% | 26.8% | 25.7%
• Потребление топлива, млрд галлонов | 96 | 52 | 62 | 76 | 92 | 99 | 103 | 106
• % изменение г/г | 2.2% | -45.9% | 19.9% | 22.9% | 19.9% | 8.2% | 4.0% | 2.7%
• Эффективность топлива, литр/100 ATK | 23.6 | 23.0 | 23.7 | 23.8 | 23.3 | 23.2 | 23.2 | 22.9
• % изменение г/г | -0.6% | -2.7% | 3.0% | 0.7% | -2.1% | -0.3% | -0.3% | -1.0%
• Потребление топлива, литр на 100 км/пассажир | 4.2 | 6.6 | 6.5 | 4.8 | 4.2 | 4.2 | 4.1 | 4.0
• % изменение г/г | -1.8% | 58.0% | -1.6% | -25.4% | -12.4% | -2.2% | -1.1% | -2.1%
• Рыночная цена топлива, USD/баррель | 80 | 47 | 78 | 139 | 112 | 99 | 90 | 88
• % изменение г/г | -7.4% | -41.5% | 67.0% | 78.1% | -18.9% | -11.8% | -8.9% | -2.4%
• Спред по сравнению с ценой сырой нефти, USD/баррель | 15 | 5 | 7 | 38 | 30 | 18 | 21 | 26
• Цена SAF, USD / тонна | - | - | - | 2 500 | 2 500 | 2 316 | 2 492 | 2 490
• % изменение г/г | - | - | - | 0.0% | 0.0% | -7.4% | 7.6% | -0.1%
• x цена авиатоплива | - | - | - | 2.4 | 2.9 | 3.1 | 3.6 | 3.7
• Стоимость CORSIA, млн долл. США | - | - | - | - | - | 1 000 | 1 300 | 1 700

Устойчивое авиационное топливо, CORSIA и EU ETS

Устойчивое авиационное топливо (SAF) является важнейшим рычагом в усилиях авиационной отрасли по декарбонизации. Однако его будущая доля в мировом производстве возобновляемой энергии будет зависеть от того, как нефтеперерабатывающие заводы сбалансируют свою продукцию, выбранных производственных путей и силы политических стимулов.

В 2025 году объем производства SAF, как ожидается, достигнет 1,9 миллиона тонн, что составляет всего 0,6% от общего потребления авиатоплива. Это является пересмотром в сторону понижения по сравнению с нашими предыдущими прогнозами, поскольку запланированное производство замедлилось. Мандаты привели к росту цен, что отпугивает добровольный спрос и снижает объем производства. Цены на SAF превышают цены на ископаемое авиатопливо в два раза, а на регулируемых рынках — до четырех раз.

Недавняя волатильность цен на SAF была обусловлена рядом ограничений предложения. Европейские производители, взявшие на себя обязательства по контрактам на возобновляемое дизельное топливо, теперь сталкиваются с ограниченной гибкостью для переключения обратно на SAF. Параллельно неопределенность вокруг китайского экспортного лицензирования сдерживала производство и ограничивала ожидаемые объемы импорта. Запланированное техническое обслуживание на крупных нефтеперерабатывающих заводах, включая объекты Neste в Роттердаме и Сингапуре, также временно сокращает доступное предложение. Между тем, обязанные поставщики в Великобритании и ЕС в рамках мандата ReFuelEU Aviation спешат обеспечить объемы SAF до конца года, что создает дополнительное давление на рынок.

Законодательство ReFuelEU Aviation, вступившее в силу в январе 2025 года, требует, чтобы 2% авиатоплива, заправляемого в аэропортах ЕС, было SAF. Вместо того чтобы напрямую заключать контракты с авиакомпаниями, большинство поставщиков ввели надбавку к ценам на ископаемое авиатопливо, приобретаемое авиакомпаниями. По данным опроса IATA, эти дополнительные прибыли, взимаемые поставщиками нефти, составляют в среднем около 54 долларов США за тонну, что более чем в два раза превышает преобладающую рыночную премию за SAF. Если отнести это к мандатной доле SAF в 2%, это означает, что цена SAF значительно превышает рыночную цену, что кристаллизует искажающее воздействие мандатов на молодых, незрелых и ограниченных предложением рынках (График 24).

Заглядывая вперед, в 2026 году производство SAF, по прогнозам, вырастет до 2,4 миллиона тонн, покрывая 0,8% от общего потребления топлива. При текущих ценовых уровнях премия SAF приведет к дополнительным затратам на топливо для отрасли в размере 4,5 миллиарда долларов США в следующем году.

График 24: Предполагаемые цены на SAF в ЕС¹⁷, торгуемые SAF и традиционное авиационное топливо, USD/тонна

• Источник: IATA Sustainability and Economics, S&P Global Platts Airline survey.
• ¹⁷ Отказ от ответственности: Показанные сборы за соблюдение SAF отражают агрегированные уровни по нескольким аэропортам ЕС. Данные получены из выборки авиакомпаний, работающих в этих аэропортах ЕС. Выборка может быть нерепрезентативной. Кроме того, сборы за соблюдение значительно варьируются в разных аэропортах. Кроме того, авиакомпании могут иметь разные модели поставок топлива, поэтому не у всех авиакомпаний будет одинаковая структура затрат на топливо или подверженность сборам за соблюдение SAF.

С января 2022 года авиационная отрасль объявила о 146 соглашениях о закупке SAF для ускорения производства и обеспечения будущих поставок (График 25). Из них 33 были подписаны в первых трех кварталах 2025 года, что является рекордным количеством сделок по сравнению с тем же периодом в предыдущие годы. Однако срок действия новых соглашений по SAF сократился, учитывая повышенные проектные и ценовые риски для покупателей.

SAF HEFA доминирует в производстве и составляет 64% всех подписанных сделок, в то время как интерес к альтернативным производственным путям остается значительным. Power-to-Liquid SAF лидирует среди новых технологий и составляет 10% от общего числа соглашений, несмотря на наличие всего одного промышленного проекта по строительству (мощностью 20 тыс. тонн). Другие соглашения включают совместную переработку (8%), Alcohol-to-Jet (8%) и синтез Фишера-Тропша (7%). Остальные 3% включают множественные или нераскрытые производственные технологии.

Авиакомпании также обязаны приобретать кредиты (Eligible Emissions Units, EEUs) в рамках Схемы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA), единственного глобального рыночного механизма компенсации выбросов углерода, который регулирует выбросы CO2 от международных авиаперевозок. В настоящее время мы оцениваем, что авиационная отрасль компенсирует от 56 до 99 миллионов тонн CO2 в 2026 году в рамках CORSIA (График 26). Это обойдется авиакомпаниям, в зависимости от удельной цены EEU, от 1,1 до 2,0 миллиардов долларов США.

Ожидается, что требования по компенсации на первом этапе (с 2024 по 2026 год) составят от 146 до 236 миллионов тонн CO2. Большая часть этих требований, как ожидается, будет удовлетворена через EEU CORSIA. Авиакомпании также могут выполнять требования, приобретая SAF. Однако прогнозы производства и сертификации пригодного топлива CORSIA (CEF) в течение первого этапа, вероятно, означают, что менее 5 миллионов тонн сокращения CO2 будет заявлено через покупку SAF. Основываясь на текущих рыночных ценах на EEU CORSIA, авиакомпании могут понести расходы в размере от 3,7 до 5,9 миллиарда долларов США на соблюдение CORSIA в течение первого этапа (2024–2026 годы) и от 30 до 60 миллиардов долларов США на горизонте 2035 года.

График 25: Количество новых и кумулятивных соглашений о закупке SAF

• Источник: IATA Sustainability and Economics.

График 26: Прогноз требований IATA CORSIA по компенсации на первом этапе, млн тонн CO2, диапазон, 2024–2026 гг.

• Источник: IATA Sustainability and Economics, обновлено в августе 2025 г.

По состоянию на конец 2025 года авиакомпании обеспечили лишь небольшую часть EEU, необходимых для соблюдения CORSIA в 2024 и 2025 годах. Это означает, что эти обязательства будут перенесены на следующий год или на следующий этап CORSIA после 2026 года. Это связано в первую очередь с административным процессом, который управляет передачей кредитов между тем, что страны сообщают в рамках Парижского соглашения, и тем, что авиакомпании сообщают в рамках CORSIA, гарантируя, что двойной учет не произойдет. Передача кредитов для использования в рамках CORSIA требует разрешения, которое страны до сих пор неохотно или неспособны предоставить, что приводит к острому дефициту на рынке предложения.

Авиакомпании, работающие в Европейской экономической зоне (ЕЭЗ), подпадают под действие Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS), которая требует от перевозчиков сдавать разрешения (EUAAs) за их выбросы CO2, генерируемые в пределах ЕЭЗ. Поддержка политики для авиакомпаний, которая предоставлялась в виде части бесплатных разрешений, прекратится в 2026 году. Это увеличит затраты для авиакомпаний, работающих на этом рынке. Ожидается, что авиакомпании приобретут 47,7 миллиона EUAAs по средней цене 75 евро в 2025 году, что приведет к оценочным затратам в 3,6 миллиарда евро. В 2026 году, без предыдущей поддержки политики и с ценой, потенциально поднимающейся до 80 евро, годовые затраты могут превысить 4,7 миллиарда евро (График 27).

График 27: Выбросы CO2 в авиации в рамках EU ETS

• Источник: IATA Sustainability and Economics, European Aviation Environmental Report, 2025.

Регионы

Африка

Ожидается, что авиационная отрасль Африки получит чистую прибыль около 0,2 млрд долларов США в 2026 году, что соответствует скромной марже примерно в 1%. Пассажиропоток продолжает расти примерно на 6% в пассажиро-километрах, опережая среднемировой показатель, хотя ожидается, что рост замедлится до долгосрочных тенденций. Низкий ВВП на душу населения на большей части континента ограничивает дискреционные расходы, делая авиаперевозки очень чувствительными к ценам и ограничивая потенциал роста.

Структурные недостатки сильно влияют на производительность. Африканские перевозчики сталкиваются с самыми высокими удельными затратами в мире, при этом средняя стоимость почти вдвое превышает среднеотраслевую. Затраты на топливо являются основным фактором, при этом цены на крыле являются одними из самых высоких в мире из-за ограниченной конкуренции поставщиков, высоких логистических затрат и низкой покупательной способности. Нетопливные расходы также высоки, что обусловлено мелкомасштабными операциями, фрагментированными рынками и стареющим флотом. Самолеты, эксплуатируемые в Африке, в среднем на пять лет старше глобальной нормы, и этот разрыв продолжает увеличиваться из-за задержек поставок. Более старые планеры потребляют больше топлива и требуют более частого обслуживания, в то время как поиск запчастей остается дорогостоящим и подвержен длительным срокам поставки. Эти факторы снижают использование и увеличивают время простоя, еще больше увеличивая удельные затраты.

Структура рынка усугубляет эти проблемы. Многие африканские перевозчики работают на узких, фрагментированных рынках с ограниченными объемами трафика и частотой, что ограничивает их способность распределять фиксированные затраты по более крупным сетям. Волатильность валют и заблокированные средства добавляют финансовую напряженность, в то время как высокие установленные корпоративные налоги, в среднем близкие к 28%, самые высокие среди всех регионов, подрывают прибыльность и ограничивают возможности реинвестирования. Налоги и сборы с пассажирских билетов также составляют значительную часть конечных тарифов, снижая спрос и сдерживая усилия по стимулированию трафика.

Базовые фундаментальные показатели спроса остаются позитивными, поддерживаемые демографией и торговой интеграцией, но структурные барьеры продолжают ограничивать потенциал региона. Визовые ограничения сохраняются, при этом почти половине внутриафриканских путешественников по-прежнему требуется виза до вылета, что ослабляет связь и внутрирегиональные потоки. Хотя такие инициативы, как Единый африканский рынок воздушного транспорта и Африканская континентальная зона свободной торговли, обещают улучшить доступ и стимулировать рост, прогресс был медленным. Пока эти ограничения не будут ослаблены, авиационная отрасль Африки будет работать с низкой маржой и ограниченной устойчивостью, даже при более быстром росте трафика, чем в среднем по миру.

Азиатско-Тихоокеанский регион

Прогнозируется, что Азиатско-Тихоокеанский регион получит чистую прибыль в размере 6,6 млрд долларов США в 2026 году, с чистой маржой 2,3%. Пассажирский спрос остается устойчивым, с прогнозируемым ростом RPK на 7,3%. Китай и Индия продолжают лидировать в региональном расширении, что обусловлено ростом туристической активности и растущим средним классом. С учетом прогнозов ВВП на 2026 год в 4,2% для Китая и 6,2% для Индии, существуют возможности для продолжения роста пассажиропотока.

Однако ограничения на полеты между Соединенными Штатами и Китаем продолжают ограничивать доступ к рынку. Регулярные пассажирские рейсы по-прежнему подлежат двусторонним ограничениям частоты, в настоящее время разрешено около 100 еженедельных круговых рейсов, что ниже более 150 до 2020 года. Дальнейшие корректировки будут зависеть от переговоров с регулирующими органами, геополитических событий и темпов восстановления спроса.

Заметным событием в региональной связи является возобновление прямых рейсов между Китаем и Индией после пятилетнего перерыва. Восстановление рейсов, которые были приостановлены в начале 2020 года, является значительным шагом к возобновлению сотрудничества между самыми густонаселенными странами мира и крупнейшими экономиками Азии. Прямые рейсы сократят время в пути и затраты для деловых путешественников, студентов и туристов, поддерживая более широкую социально-экономическую интеграцию. Учитывая, что этот коридор перевозил почти 1 миллион пассажиров в 2019 году, его возобновление является скромным, но значительным шагом вперед.

В дальнейшем, для поддержки регионального туризма, Южная Корея временно ввела политику безвизового въезда для китайских групповых туристов. Китай также расширяет безвизовый доступ в рамках своего последнего шага по открытию. Эти меры, как ожидается, стимулируют краткосрочный внутренний спрос, особенно в пиковые праздничные периоды.

Несмотря на положительные тенденции спроса, конкурентное давление и избыточные мощности продолжают сказываться на доходности в Китае, которая снизилась на 3,5% в 2025 году. Избыточные мощности являются проблемой на фоне более медленного восстановления международного трафика. Дефляционное давление также приводит к снижению доходности в Китае. Тем не менее, Азиатско-Тихоокеанский регион остается крупнейшим источником глобального роста трафика, при этом прогнозируемый коэффициент загрузки достигнет 84,4% в 2026 году, что является историческим максимумом для региона.

Что касается затрат, рост юаня по отношению к доллару США помогает компенсировать расходы, номинированные в долларах США, что обеспечивает некоторое облегчение для китайских перевозчиков.

В грузовом сегменте Китай стал относительным победителем в условиях продолжающейся глобальной торговой напряженности. В то время как экспорт в США сократился, эффекты замещения помогли компенсировать влияние, поскольку китайские товары нашли альтернативные рынки. Эта диверсификация поддержала стабильные объемы грузоперевозок и укрепила роль Китая как центрального узла в глобальных цепочках поставок. Устойчивость китайских авиаперевозок грузов подчеркивает адаптивность торговых потоков и стратегическую важность поддержания широкого доступа к рынкам в условиях фрагментированного геополитического ландшафта.

Европа

Ожидается, что Европа продемонстрирует самые сильные финансовые показатели в абсолютном выражении среди всех регионов, с прогнозируемой чистой прибылью в 14,0 млрд долларов США и маржой 4,9%, что в целом не изменилось по сравнению с 2025 годом. Европейские авиакомпании демонстрируют дисциплинированное управление мощностями и высокие коэффициенты загрузки, в настоящее время составляющие 84,7%, хотя и немного ниже пика 2019 года (85,2%), оставляя некоторое пространство для дальнейшего повышения эффективности. Лоукостеры показывают особенно хорошие результаты, расширяясь двузначными темпами и опережая полносервисные перевозчики по чистой марже.

Рост трафика замедляется по мере созревания рынка. Ожидается, что рост RPK достигнет 3,8% на фоне вялых экономических условий в еврозоне, при этом рост ВВП, вероятно, будет ограничен 1,1%.

Регуляторный ландшафт меняется с мандатами на устойчивое развитие. Инициатива ReFuelEU вступила в силу, требуя 2% примеси SAF в аэропортах ЕС с 2025 года. Это совпадает с ростом операционных препятствий: широкомасштабные забастовки в аэропортах и авиакомпаниях, сбои, вызванные дронами, и постоянные узкие места в управлении воздушным движением, что привело к значительным задержкам в летний пик, поскольку перегруженное воздушное пространство и неравномерное распределение рейсов напрягали систему.

Что касается затрат, то сильный евро частично компенсировал инфляционное давление, особенно на расходы на топливо и лизинг, помогая перевозчикам поддерживать маржу, несмотря на волатильность входных затрат (График 28).

График 28: Реальные эффективные обменные курсы (REER) для выбранных стран, индекс, январь 2024 = 100*

• Источник: IATA Sustainability and Economics, Macrobond. * REER - это торгово-взвешенные и инфляционно-скорректированные обменные курсы, охватывающие торговых партнеров каждой страны.

Таблица 8: Региональные финансовые результаты

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F
• АФРИКА
• EBIT, млрд долл. США | 0.1 | -1.0 | -0.5 | -0.4 | 0.5 | 0.6 | 0.6 | 0.7 |---|---|---|---|---|---|---|
• Маржа EBIT | 1.0% | -16.9% | -6.8% | -3.1% | 3.5% | 3.7% | 3.7% | 3.7%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | -0.3 | -1.8 | -1.1 | -0.8 | 0.1 | 0.1 | 0.2 | 0.2
• Маржа чистой прибыли | -1.8% | -30.0% | -14.6% | -7.0% | 0.5% | 0.4% | 1.1% | 1.0%
• На одного пассажира, долл. США | -2.2 | -48.9 | -20.5 | -8.2 | 0.6 | 0.4 | 1.4 | 1.3
• Рост RPK, % | 4.7% | -68.2% | 17.0% | 84.3% | 36.5% | 12.7% | 7.4% | 6.0%
• Рост ASK, % | 4.5% | -62.1% | 18.5% | 51.4% | 35.6% | 10.0% | 5.3% | 5.7%
• Коэффициент загрузки, % ASK | 71.8% | 60.2% | 59.4% | 72.3% | 72.8% | 74.6% | 76.1% | 76.3%
• Коэффициент загрузки, % ATK | 56.6% | 48.8% | 50.5% | 60.0% | 61.4% | 62.1% | 62.8% | 63.3%
• АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН
• EBIT, млрд долл. США | 8.4 | -33.9 | -12.7 | -11.6 | 11.3 | 11.0 | 12.6 | 13.9 |---|---|---|---|---|---|---|
• Маржа EBIT | 3.3% | -29.6% | -9.7% | -7.2% | 4.8% | 4.4% | 4.7% | 4.9%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | 4.9 | -45.0 | -13.4 | -13.8 | 4.9 | 2.9 | 6.2 | 6.6
• Маржа чистой прибыли | 1.9% | -39.3% | -10.2% | -8.6% | 2.1% | 1.2% | 2.3% | 2.3%
• На одного пассажира, долл. США | 2.9 | -58.2 | -16.9 | -14.1 | 3.1 | 1.7 | 3.3 | 3.2
• Рост RPK, % | 4.7% | -62.0% | -12.8% | 32.3% | 95.9% | 17.5% | 8.0% | 7.3%
• Рост ASK, % | 4.4% | -53.8% | -6.1% | 15.5% | 75.0% | 13.2% | 6.6% | 7.1%
• Коэффициент загрузки, % ASK | 81.9% | 67.4% | 62.5% | 71.6% | 80.2% | 83.2% | 84.3% | 84.4%
• Коэффициент загрузки, % ATK | 73.4% | 65.0% | 64.5% | 66.2% | 68.7% | 71.1% | 71.7% | 71.9%
• ЕВРОПА
• EBIT, млрд долл. США | 10.0 | -25.4 | -11.2 | 7.6 | 16.1 | 15.8 | 18.7 | 19.9 |---|---|---|---|---|---|---|
• Маржа EBIT | 4.8% | -31.2% | -10.4% | 3.9% | 6.8% | 6.2% | 6.8% | 6.9%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | 6.1 | -34.2 | -12.5 | 5.2 | 11.5 | 8.9 | 13.2 | 14.0
• Маржа чистой прибыли | 2.9% | -42.0% | -11.6% | 2.7% | 4.9% | 3.5% | 4.8% | 4.9%
• На одного пассажира, долл. США | 5.1 | -88.5 | -24.1 | 5.5 | 10.3 | 7.4 | 10.6 | 10.9
• Рост RPK, % | 4.2% | -69.5% | 27.5% | 103.9% | 20.3% | 8.7% | 5.0% | 3.8%
• Рост ASK, % | 3.5% | -62.3% | 29.8% | 69.6% | 16.0% | 8.1% | 5.1% | 3.8%
• Коэффициент загрузки, % ASK | 85.2% | 68.8% | 67.6% | 81.3% | 84.3% | 84.8% | 84.7% | 84.7%
• Коэффициент загрузки, % ATK | 74.0% | 64.4% | 65.7% | 74.3% | 76.0% | 76.8% | 76.9% | 77.0%
• Источник: IATA Sustainability and Economics.

Латинская Америка

Прогнозируется, что Латинская Америка получит чистую прибыль в 2,0 млрд долларов США в 2026 году, с маржой 3,8%, что ниже 5,2% в 2025 году.

Рост трафика остается устойчивым, ожидается, что RPK увеличится на 6,6%, что обусловлено экономической стабилизацией и усилением внутрирегиональной связи. Для Южной Америки Бразилия и Аргентина лидируют в этом расширении, в основном благодаря восстановлению внутреннего рынка Бразилии после наводнения 2024 года. Положительная рыночная эволюция Аргентины обусловлена улучшением макроэкономической ситуации, дерегулированием рынка и конкретными отраслевыми мерами, такими как "открытое небо". Панама лидирует по росту в Центральной Америке благодаря своему стратегическому положению и возможностям соединения, а рынки Карибского бассейна достигают исторических максимумов, в значительной степени благодаря устойчивому туризму Доминиканской Республики. Спрос между Америками ослаб, хотя это было компенсировано увеличением региональных потоков и уверенными трансатлантическими показателями, что подчеркивает адаптивность перевозчиков к меняющимся моделям путешествий.

Операционная прибыльность улучшилась по сравнению с предыдущими годами и, как ожидается, снова восстановится в 2026 году, что принесет пользу благодаря постепенному укреплению фундаментальных показателей региона. Однако валютные колебания остаются критическим препятствием. Хотя в 2025 году наблюдалось временное облегчение благодаря росту местных валют, волатильность продолжает бросать вызов управлению затратами и прибыльности (График 28).

Несколько крупных перевозчиков в регионе в последние годы прибегали к реструктуризации по Главе 11, чтобы решить проблемы долга, усугубленные пандемией, пересмотреть обязательства по флоту и стабилизировать ликвидность. В то время как некоторые уже вышли с более гибкими балансами и более гибкими структурами затрат, другие остаются в процессе реструктуризации, используя этот процесс для обеспечения финансирования и пересмотра лизинга. В целом, среда изменилась от выживания в условиях кризиса до осторожного, ориентированного на эффективность восстановления.

Ближний Восток

Ближний Восток является самым прибыльным регионом по чистой марже и прибыли на пассажира. Прогнозируется, что авиакомпании получат чистую прибыль в 6,8 млрд долларов США в 2026 году, что соответствует чистой марже 9,3%, значительно опережая другие регионы, где маржа в среднем составляет всего 3–4%. Эти показатели свидетельствуют о том, что положительная регуляторная среда может способствовать, а стратегическое положение региона как глобального связующего узла.

Пассажирский спрос остается устойчивым, что обусловлено дальнемагистральными перевозками и расширением хабовых перевозчиков. Правительства и авиакомпании удваивают инвестиции в инфраструктуру для обеспечения долгосрочного роста. Регион участвует в многомиллиардной программе развития аэропортов до 2035 года, включающей мегапроекты, такие как Международный аэропорт имени короля Салмана в Эр-Рияде и расширение Дубайского Всемирного центра.

Геополитическая напряженность, включая конфликты и закрытие воздушного пространства, нарушали операции в течение 2025 года. Однако, благодаря продолжающимся усилиям по достижению прочного мира, регион, как ожидается, останется на траектории роста. Ближневосточные перевозчики смягчают задержки поставок самолетов с помощью программ модернизации и продления срока службы флота, хотя рост пропускной способности останется ограниченным в ближайшей перспективе.

Северная Америка

Северная Америка, как ожидается, потеряет свою позицию самого прибыльного региона в абсолютном выражении, с прогнозируемой чистой прибылью в 10,8 млрд долларов США в 2025 году и 11,3 млрд долларов США в 2026 году, поскольку Европа выходит на первое место. Прибыльность остается стабильной, с чистой маржой, ожидаемой на уровне 3,3% в этом году и 3,4% в следующем году, поскольку регион сталкивается со многими текущими проблемами.

Этот год оказался сложным для авиации в Северной Америке, особенно в США, где рост RPK стагнировал, а внутренний рынок сократился. Ряд препятствий повлиял на спрос: неопределенность политики в отношении тарифов и ужесточение иммиграционных правил ослабили как въездной, так и внутренний туризм. Ситуация усугубилась самой длительной забастовкой правительства в истории, что усилило нехватку авиадиспетчеров. FAA было вынуждено сократить объемы полетов для обеспечения безопасности на фоне общенациональной нехватки примерно 2000 диспетчеров. В то время как недавно введенная плата за подачу заявления на визу H1B в размере 100 000 долларов США вряд ли напрямую повлияет на трафик, она усиливает негативные деловые настроения.

Ограничения пропускной способности, нехватка пилотов, проблемы с надежностью двигателей и рост затрат на рабочую силу продолжают ограничивать расширение. Несмотря на эти препятствия, авиакомпаниям удалось защитить маржу в 2025 году, поддерживаемую стабильной доходностью и более низкими ценами на топливо.

Производительность варьируется в зависимости от бизнес-модели. Лоукостеры находятся под давлением, сильно подвержены сокращающемуся внутреннему сегменту США и медленно адаптируются к меняющимся предпочтениям пассажиров в отношении более премиальных услуг. Их зависимость от однотипных флотов, хотя и эффективная, оказалась негибкой в условиях сбоев в цепочках поставок.

Заглядывая вперед, 2026 год дает повод для большего оптимизма. Исходя из затухающей базы 2025 года, 2026 год, вероятно, выиграет от облегчения операционных трудностей и постепенного увеличения спроса.

Таблица 9: Региональные финансовые результаты

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F
• ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА
• EBIT, млрд долл. США | 1.1 | -4.6 | -2.4 | -0.7 | 5.4 | 6.2 | 6.6 | 7.8 |---|---|---|---|---|---|---|
• Маржа EBIT | 2.9% | -30.0% | -11.0% | -1.9% | 12.8% | 13.8% | 13.7% | 14.6%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | -0.7 | -12.3 | -7.0 | -3.5 | 1.1 | -0.1 | 2.5 | 2.0
• Маржа чистой прибыли | -1.8% | -80.2% | -32.0% | -9.5% | 2.6% | -0.2% | 5.2% | 3.8%
• На одного пассажира, долл. США | -2.4 | -114.5 | -43.7 | -13.1 | 3.7 | -0.4 | 7.3 | 5.7
• Рост RPK, % | 4.2% | -62.5% | 40.5% | 62.9% | 16.8% | 7.8% | 7.1% | 6.6%
• Рост ASK, % | 3.0% | -59.0% | 37.3% | 54.4% | 14.4% | 7.2% | 7.0% | 6.5%
• Коэффициент загрузки, % ASK | 82.6% | 75.5% | 77.2% | 81.5% | 83.2% | 83.7% | 83.8% | 83.9%
• Коэффициент загрузки, % ATK | 68.8% | 65.1% | 67.4% | 68.9% | 69.4% | 70.2% | 70.6% | 71.0%
• БЛИЖНИЙ ВОСТОК
• EBIT, млрд долл. США | -1.9 | -7.2 | -6.8 | 3.9 | 8.5 | 9.4 | 9.4 | 9.8 |---|---|---|---|---|---|---|
• Маржа EBIT | -3.2% | -25.9% | -20.7% | 7.2% | 13.0% | 13.4% | 13.3% | 13.3%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | -1.5 | -9.6 | -4.4 | 2.4 | 6.1 | 6.0 | 6.6 | 6.8
• Маржа чистой прибыли | -2.6% | -34.7% | -13.4% | 4.4% | 9.3% | 8.6% | 9.3% | 9.3%
• На одного пассажира, долл. США | -7.9 | -163.4 | -58.9 | 14.6 | 30.3 | 28.0 | 28.9 | 28.6
• Рост RPK, % | 2.3% | -72.1% | 8.5% | 144.4% | 32.4% | 9.7% | 6.0% | 6.1%
• Рост ASK, % | 0.1% | -63.0% | 21.2% | 67.2% | 24.7% | 8.5% | 5.9% | 5.4%
• Коэффициент загрузки, % ASK | 76.2% | 57.6% | 51.5% | 75.3% | 79.9% | 80.8% | 80.9% | 81.4%
• Коэффициент загрузки, % ATK | 63.9% | 54.9% | 54.9% | 62.7% | 63.3% | 65.5% | 65.2% | 66.5%
• СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
• EBIT, млрд долл. США | 25.4 | -38.8 | -9.9 | 12.6 | 21.5 | 20.4 | 19.2 | 20.5 |---|---|---|---|---|---|---|
• Маржа EBIT | 9.6% | -27.9% | -4.7% | 4.5% | 6.8% | 6.2% | 5.9% | 6.1%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | 17.9 | -34.7 | -1.9 | 7.2 | 14.1 | 10.5 | 10.8 | 11.3
• Маржа чистой прибыли | 6.8% | -24.9% | -0.9% | 2.6% | 4.4% | 3.2% | 3.3% | 3.4%
• На одного пассажира, долл. США | 16.5 | -83.5 | -2.7 | 7.2 | 12.9 | 9.2 | 9.5 | 9.8
• Рост RPK, % | 4.0% | -65.1% | 74.6% | 45.7% | 15.1% | 4.6% | 0.2% | 1.5%
• Рост ASK, % | 2.9% | -50.3% | 41.1% | 28.7% | 14.0% | 4.7% | 1.2% | 1.0%
• Коэффициент загрузки, % ASK | 84.8% | 59.6% | 73.7% | 83.5% | 84.3% | 84.3% | 83.4% | 83.9%
• Коэффициент загрузки, % ATK | 66.1% | 52.4% | 59.3% | 64.2% | 65.0% | 65.6% | 65.4% | 65.9%

5. Приложение: Статистика отрасли

Таблица 10: Ключевые отраслевые показатели

• Глобальная авиационная отрасль | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F |---|---|---|---|---|---|---|
• Пассажиры сегмента, млн | 4 560 | 1 779 | 2 304 | 3 452 | 4 414 | 4 774 | 4 982 | 5 202
• Пассажиры O-D, млн | 3 974 | 1 570 | 2 017 | 2 960 | 3 793 | 4 097 | 4 269 | 4 458
• Рейсы, млн | 37.5 | 19.7 | 24.2 | 29.5 | 35.3 | 37.3 | 38.9 | 40.3
• Рост пассажирских перевозок, RPK, % г/г | 4.1% | -65.8% | 21.8% | 64.9% | 36.8% | 10.6% | 5.2% | 4.9%
• Рост грузовых перевозок, CTK, % г/г | -3.2% | -9.9% | 18.8% | -8.1% | -1.7% | 11.4% | 3.1% | 2.6%
• Рост пропускной способности, ATK, % г/г | 2.9% | -44.5% | 16.4% | 22.1% | 22.4% | 8.5% | 4.3% | 3.7%
• Общий коэффициент загрузки, % ATK | 70.1% | 59.8% | 61.9% | 67.2% | 68.7% | 70.1% | 70.4% | 70.8%
• Коэффициент загрузки пассажиров, % ASK | 82.6% | 65.2% | 66.9% | 78.7% | 82.2% | 83.5% | 83.7% | 83.8%
• Рост мировой экономики, реальный, % г/г | 2.9% | -2.7% | 6.6% | 3.6% | 3.5% | 3.3% | 3.2% | 3.1%
• Объем мировой торговли, % | 0.1% | -5.4% | 9.0% | 2.3% | -1.0% | 2.8% | 2.4% | 0.5%
• ИПЦ, мировой, % г/г | 3.6% | 3.3% | 4.7% | 8.7% | 6.7% | 5.8% | 4.2% | 3.7%
• Доходы, млрд долл. США | 838 | 384 | 513 | 738 | 909 | 969 | 1 008 | 1 053
• % изменение г/г | 3.2% | -54.1% | 33.4% | 44.1% | 23.2% | 6.5% | 4.1% | 4.5%
• Пассажирские, млрд долл. США | 607 | 189 | 242 | 437 | 648 | 687 | 716 | 751
• Грузовые, млрд долл. США | 101 | 140 | 210 | 206 | 139 | 151 | 155 | 158
• Вспомогательные и прочие, млрд долл. США | 130 | 55 | 61 | 95 | 122 | 130 | 137 | 145
• Доходность пассажирских билетов, % г/г | -3.7% | -9.1% | 4.9% | 9.7% | 8.5% | -4.2% | -0.9% | -0.1%
• Общая доходность пассажиров, % г/г | -1.4% | -1.4% | 2.0% | 7.4% | 5.9% | -4.1% | -0.7% | 0.0%
• Доходность грузовых перевозок, % г/г | -8.2% | 54.7% | 25.9% | 7.0% | -31.7% | -2.0% | -0.5% | -0.5%
• Доход на ATK, центов USD | 54 | 45 | 51 | 61 | 61 | 60 | 60 | 60
• % изменение г/г | 0.3% | -17.4% | 14.6% | 18.0% | 0.6% | -1.8% | -0.2% | 0.7%
• Расходы, млрд долл. США | -795 | -495 | -556 | -727 | -846 | -905 | -941 | -981
• % изменение г/г | 3.8% | -37.7% | 12.3% | 30.8% | 16.4% | 7.0% | 4.0% | 4.2%
• Топливо, млрд долл. США | -190 | -80 | -106 | -215 | -269 | -261 | -253 | -252
• % расходов | 23.9% | 16.1% | 19.0% | 29.6% | 31.8% | 28.8% | 26.8% | 25.7%
• Рабочая сила, млрд долл. США | -180 | -141 | -150 | -178 | -215 | -242 | -260 | -272
• % расходов | 22.6% | 28.5% | 27.0% | 24.5% | 25.5% | 26.7% | 27.7% | 27.8%
• Цена сырой нефти Brent, USD/баррель | 65 | 42 | 71 | 101 | 83 | 81 | 70 | 62
• Цена авиатоплива, USD/баррель | 80 | 47 | 78 | 139 | 112 | 99 | 90 | 88
• Потребление топлива, млрд галлонов | 96 | 52 | 62 | 76 | 92 | 99 | 103 | 106
• Нетопливные, млрд долл. США | -605 | -415 | -450 | -512 | -577 | -645 | -689 | -729
• Затраты на ATK без топлива, центов USD | 39 | 49 | 45 | 42 | 39 | 40 | 41 | 42
• % изменение г/г | 1.6% | 23.7% | -6.8% | -6.9% | -8.0% | 3.0% | 2.5% | 2.0%
• EBITDAR, млрд долл. США | 148.1 | -27.8 | 37.3 | 105.8 | 160.9 | 158.5 | 161.9 | 173.5
• % маржа EBITDAR | 17.7% | -7.2% | 7.3% | 14.3% | 17.7% | 16.4% | 16.1% | 16.5%
• EBIT, млрд долл. США | 43.1 | -110.9 | -43.5 | 11.3 | 63.3 | 63.6 | 67.0 | 72.8
• % маржа EBIT | 5.1% | -28.8% | -8.5% | 1.5% | 7.0% | 6.6% | 6.6% | 6.9%
• Чистая прибыль, млрд долл. США | 26.4 | -137.7 | -40.4 | -3.5 | 37.6 | 28.3 | 39.5 | 41.0
• % маржа чистой прибыли | 3.1% | -35.8% | -7.9% | -0.5% | 4.1% | 2.9% | 3.9% | 3.9%
• На одного вылетающего пассажира, долл. США | 5.8 | -77.4 | -17.5 | -1.0 | 8.5 | 5.9 | 7.9 | 7.9
• Рентабельность инвестированного капитала, % | 5.8% | -19.3% | -8.0% | 2.0% | 6.9% | 6.5% | 6.8% | 6.8%
• Источник: IATA Sustainability and Economics.
• Примечание: Реорганизация по банкротству и крупные неденежные единовременные затраты исключены. Включает все коммерческие авиакомпании. Исторические данные могут быть пересмотрены. Обновлено: 12/2025 – Следующее обновление: 6/2026.

Таблица 11: Региональные финансовые результаты

• Глобальная авиационная отрасль
• Маржа EBIT, % от выручки | EBIT, млрд долл. США |---|
• 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F
• Мир | 1.5% | 7.0% | 6.6% | 6.6% | 6.9% | 11.3 | 63.3 | 63.6 | 67.0 | 72.8
• Регионы
• Африка | -3.1% | 3.5% | 3.7% | 3.7% | 3.7% | -0.4 | 0.5 | 0.6 | 0.6 | 0.7 |---|---|---|---|---|---|---|---|---|
• Азиатско-Тихоокеанский регион | -7.2% | 4.8% | 4.4% | 4.7% | 4.9% | -11.6 | 11.3 | 11.0 | 12.6 | 13.9
• Европа | 3.9% | 6.8% | 6.2% | 6.8% | 6.9% | 7.6 | 16.1 | 15.8 | 18.7 | 19.9
• Латинская Америка | -1.9% | 12.8% | 13.8% | 13.7% | 14.6% | -0.7 | 5.4 | 6.2 | 6.6 | 7.8
• Ближний Восток | 7.2% | 13.0% | 13.4% | 13.3% | 13.3% | 2.4 | 6.1 | 6.0 | 6.6 | 6.8
• Северная Америка | 4.5% | 6.8% | 6.2% | 5.9% | 6.1% | 12.6 | 21.5 | 20.4 | 19.2 | 20.5
• Источник: IATA Sustainability and Economics.

Таблица 12: Региональные финансовые результаты

• Глобальная авиационная отрасль
• Чистая маржа, % от выручки | Чистая прибыль, млрд долл. США |---|
• 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F
• Мир | -0.5% | 4.1% | 2.9% | 3.9% | 3.9% | -3.5 | 37.6 | 28.3 | 39.5 | 41.0
• Регионы
• Африка | -7.0% | 0.5% | 0.4% | 1.1% | 1.0% | -0.8 | 0.1 | 0.1 | 0.2 | 0.2 |---|---|---|---|---|---|---|---|---|
• Азиатско-Тихоокеанский регион | -8.6% | 2.1% | 1.2% | 2.3% | 2.3% | -13.8 | 4.9 | 2.9 | 6.2 | 6.6
• Европа | 2.7% | 4.9% | 3.5% | 4.8% | 4.9% | 5.2 | 11.5 | 8.9 | 13.2 | 14.0
• Латинская Америка | -9.5% | 2.6% | -0.2% | 5.2% | 3.8% | -3.5 | 1.1 | -0.1 | 2.5 | 2.0
• Ближний Восток | 4.4% | 9.3% | 8.6% | 9.3% | 9.3% | 2.4 | 6.1 | 6.0 | 6.6 | 6.8
• Северная Америка | 2.6% | 4.4% | 3.2% | 3.3% | 3.4% | 7.2 | 14.1 | 10.5 | 10.8 | 11.3
• Источник: IATA Sustainability and Economics.

Таблица 13: Региональные результаты по трафику

• Глобальная авиационная отрасль
• Пассажиропоток (RPK) | Пропускная способность (ASK) |---|
• % изменение по сравнению с предыдущим годом | % изменение по сравнению с предыдущим годом
• 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F | 2022 | 2023 | 2024 | 2025E | 2026F
• Мир | 64.9% | 36.8% | 10.6% | 5.2% | 4.9% | 40.1% | 31.1% | 8.9% | 4.9% | 4.7%
• Регионы
• Африка | 84.3% | 36.5% | 12.7% | 7.4% | 6.0% | 51.4% | 35.6% | 10.0% | 5.3% | 5.7% |---|---|---|---|---|---|---|---|---|
• Азиатско-Тихоокеанский регион | 32.3% | 95.9% | 17.5% | 8.0% | 7.3% | 15.5% | 75.0% | 13.2% | 6.6% | 7.1%
• Европа | 103.9% | 20.3% | 8.7% | 5.0% | 3.8% | 69.6% | 16.0% | 8.1% | 5.1% | 3.8%
• Латинская Америка | 62.9% | 16.8% | 7.8% | 7.1% | 6.6% | 54.4% | 14.4% | 7.2% | 7.0% | 6.5%
• Ближний Восток | 144.4% | 32.4% | 9.7% | 6.0% | 6.1% | 67.2% | 24.7% | 8.5% | 5.9% | 5.4%
• Северная Америка | 45.7% | 15.1% | 4.6% | 0.2% | 1.5% | 28.7% | 14.0% | 4.7% | 1.2% | 1.0%
• Источник: IATA Sustainability and Economics.
• Примечание: Реорганизация по банкротству и крупные неденежные единовременные затраты исключены. Включает все коммерческие авиакомпании. Исторические данные могут быть пересмотрены. Обновлено: 12/2025 – Следующее обновление: 6/2026.

Глоссарий

• ACTK - Доступные грузотонно-километры * ATK - Доступные тонно-километры (пассажирские и грузовые) * ASK - Доступные кресло-километры * ATJ - Спирт к реактивному топливу * BBL - Баррель * BLF - Безубыточный коэффициент загрузки * CAGR - Совокупный среднегодовой темп роста * CLF - Коэффициент загрузки груза * CORSIA - Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации * CPI - Индекс потребительских цен * CTK - Грузотонно-километры * EBIT - Прибыль до вычета процентов и налогов * GDP - Валовой внутренний продукт * HEFA - Гидроочищенные сложные эфиры и жирные кислоты * LCC - Бюджетные авиакомпании * LF - Коэффициент загрузки * MoM - Месяц к месяцу * NGL - Жидкий природный газ * OEM - Производитель оригинального оборудования * OPEC - Организация стран-экспортеров нефти * O-D - Отправка-Назначение * PAX - Пассажиры * PLF - Коэффициент загрузки пассажиров * PMI - Индекс менеджеров по закупкам * PtL - Энергия к жидкости * PPI - Индекс цен производителей * ppt - Процентные пункты * REER - Реальный эффективный обменный курс * RPK - Пассажиро-километры * RATK - Выручка на ATK * RTK - Тонно-километры * SA - Сезонно скорректированный * SAF - Устойчивое авиационное топливо * QoQ - Квартал к кварталу * USD - Доллар США * YoY - Год к году * YTD - С начала года

Определения регионов

• Северная Америка: Бермудские острова, Канада, Сен-Пьер и Микелон, Соединенные Штаты, включая Аляску и Гавайи, но исключая Пуэрто-Рико и Виргинские острова США.
• Центральная Америка/Карибский бассейн: Ангилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Багамы, Барбадос, Белиз, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Куба, Доминика, Доминиканская Республика, Сальвадор, Гранада, Гваделупа, Гватемала, Гаити, Гондурас, Ямайка, Мартиника, Мексика, Монсеррат, Нидерландские Антильские острова, Никарагуа, Панама, Пуэрто-Рико, Сент-Китс-Невис, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Тринидад и Тобаго, Острова Теркс и Кайкос, Виргинские острова США.
• Южная Америка: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Колумбия, Эквадор, Французская Гвиана, Гайана, Парагвай, Перу, Суринам, Уругвай, Венесуэла.
• Европа: Албания, Андорра, Армения, Австрия, Азербайджан, Беларусь, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Кипр, Чехия, Дания, Эстония, Фарерские острова, Финляндия, Франция, Грузия, Германия, Греция, Гренландия, Венгрия, Исландия, Ирландия (Республика), Израиль, Италия, Латвия, Лихтенштейн, Литва, Люксембург, Македония (бывшая Югославская Республика), Мальта, Молдова, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Российская Федерация, Сан-Марино, Сербия и Черногория, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Украина, Великобритания.
• Ближний Восток: Бахрейн, Иран, Ирак, Иордания, Кувейт, Ливан, Оман, Катар, Саудовская Аравия, Сирийская Арабская Республика, Объединенные Арабские Эмираты, Йемен.
• Северная Африка: Алжир, Египет, Ливия, Марокко, Судан, Тунис.
• Южная Африка: Ангола, Бенин, Ботсвана, Буркина-Фасо, Бурунди, Камерун, Кабо-Верде, Центральноафриканская Республика, Чад, Коморские Острова, Конго, Кот-д'Ивуар, Демократическая Республика Конго, Джибути, Эритрея, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Кения, Лесото, Либерия, Мадагаскар, Малави, Мали, Мавритания, Маврикий, Майотта, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Реюньон, Руанда, Сан-Томе и Принсипи, Сенегал, Сейшельские Острова, Сьерра-Леоне, Сомали, Южная Африка, Южный Судан, Свазиленд, Танзания, Того, Уганда, Замбия, Зимбабве.
• Дальний Восток: Афганистан, Бангладеш, Бутан, Бруней-Даруссалам, Камбоджа, Китайская Народная Республика, Гонконг (САР, Китай), Индия, Индонезия, Япония, Казахстан, Корея (Корейская Народно-Демократическая Республика), Корея (Республика), Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика, Макао (САР, Китай), Малайзия, Мальдивы, Монголия, Мьянма, Непал, Пакистан, Филиппины, Сингапур, Шри-Ланка, Китайский Тайбэй, Таджикистан, Таиланд, Восточный Тимор, Туркменистан, Узбекистан, Вьетнам.
• Юго-Западная часть Тихого океана: Американское Самоа, Австралия, Острова Кука, Фиджи, Французская Полинезия, Гуам, Кирибати, Маршалловы Острова, Микронезия, Науру, Новая Каледония, Новая Зеландия, Ниуэ, Северные Марианские Острова, Палау, Папуа-Новая Гвинея, Самоа, Соломоновы Острова, Тонга, Тувалу, Внешние малые острова США, Вануату, Уоллис и Футуна.

Список диаграмм

• Диаграмма 1: Экспорт Китая по странам, номинальное изменение г/г, млрд долл. США, январь-август 2025 * Диаграмма 2: Рост мирового ВВП, % г/г и IV квартал к IV кварталу % г/г * Диаграмма 3: Прогнозируемый прирост ежегодного роста производительности труда за счет ИИ на 10-летний горизонт, процентные пункты * Диаграмма 4: Глобальные инвестиции в энергетику, 2015–2025 гг., трлн долл. США по обменным курсам 2024 года * Диаграмма 5: Рост мировых RPK и ВВП, % г/г * Диаграмма 6: Рост пассажиропотока по регионам, % г/г * Диаграмма 7: Вклад в рост пассажиропотока по регионам, млрд RPK, и годовой рост, % г/г * Диаграмма 8: Коэффициент загрузки пассажиров, %, и общая доходность пассажиров, % г/г * Диаграмма 9: Рост мировых CTK и ВВП, а также рост объемов товарной торговли, % г/г * Диаграмма 10: Глобальная доходность авиаперевозок грузов и морских грузоперевозок, USD/кг, и соотношение доходности авиаперевозок грузов к морским грузоперевозкам * Диаграмма 11: Рост грузопотока по регионам, % г/г * Диаграмма 12: Чистая прибыль мировых авиакомпаний, млрд долл. США, и чистая рентабельность, % от выручки * Диаграмма 13: Доходность авиабилетов пассажиров мировых авиакомпаний (доход в USD на RPK) и цена авиатоплива, индекс, 2010 = 100 * Диаграмма 14: Структура удельных затрат и удельного дохода мировых авиакомпаний, центов USD на ATK * Диаграмма 15: Рентабельность инвестированного капитала и средневзвешенная стоимость капитала мировой авиационной отрасли, % от инвестированного капитала, 1996–2026 гг.
• Диаграмма 16: Портфель заказов самолетов и его отношение к действующему флоту * Диаграмма 17: Поставки самолетов (включая прогноз на 2025–2026 гг.) по сравнению с теоретической допандемийной тенденцией * Диаграмма 18: Поставки самолетов по регионам (размещенные и запланированные) * Диаграмма 19: Изменение размера грузового флота по типу события * Диаграмма 20: Распределение по возрасту держателей лицензий пилотов транспортной авиации (ATPL) в США в 1999 и 2024 годах * Диаграмма 21: Основные забастовки сотрудников, затронувшие авиационную отрасль, 2023–2025 гг.
• Диаграмма 22: Цена на сырую нефть Brent с кривой фьючерсов, цена на авиатопливо и спред крекинга авиатоплива, USD за баррель * Диаграмма 23: Спред крекинга авиатоплива (глобальная цена авиатоплива минус датированная Brent), USD за баррель * Диаграмма 24: Предполагаемые цены на SAF в ЕС, торгуемые SAF и традиционное авиационное топливо, USD/тонна * Диаграмма 25: Количество новых и кумулятивных соглашений о закупке SAF * Диаграмма 26: Прогноз требований IATA CORSIA по компенсации на первом этапе, млн тонн CO2, диапазон, 2024–2026 гг.
• Диаграмма 27: Выбросы CO2 в авиации в рамках EU ETS * Диаграмма 28: Реальные эффективные обменные курсы (REER) для выбранных стран, индекс, январь 2024 = 100

Список таблиц

• Таблица 1: Вклад 10 ведущих отраслей в рост мультифакторной производительности США, 1997–2014 гг.
• Таблица 2: Сводка ключевых показателей пассажиропотока * Таблица 3: Сводка ключевых показателей грузовых перевозок * Таблица 4: Сводка ключевых финансовых показателей авиационной отрасли * Таблица 5: Сводка ключевых показателей прибыльности * Таблица 6: Сводка ключевых показателей труда в отрасли * Таблица 7: Сводка ключевых показателей топлива в отрасли * Таблица 8: Региональные финансовые результаты * Таблица 9: Региональные финансовые результаты * Таблица 10: Ключевые отраслевые показатели * Таблица 11: Региональные финансовые результаты * Таблица 12: Региональные финансовые результаты * Таблица 13: Региональные результаты по трафику