Мировой прогноз воздушного транспорта: торговля, ИИ и энергетический переход. Декабрь 2025 г.

1. Основные выводы

Этот полугодовой отчет содержит широкий обзор событий в авиационной отрасли, контекста, в котором она функционирует, и проблем, с которыми она сталкивается.

• Мировая торговля продемонстрировала удивительную устойчивость, несмотря на волатильность в сфере торговой политики. Грузовые авиаперевозки стали спасительным решением для всех, выступив критически важным инструментом быстрой адаптации: они обеспечили доставку товаров до вступления в силу объявленных тарифов и способствовали оперативному перенаправлению китайского экспорта на альтернативные рынки. Грузовые авиаперевозки также играют все более центральную роль в растущей торговле товарами, связанными с ИИ. Хотя рост торговли может замедлиться в 2026 году, сектор грузовых авиаперевозок имеет хорошие возможности для сохранения устойчивости благодаря инвестициям в ИИ, растущему спросу на дорогостоящие и срочные товары, а также структурному переходу к электронной коммерции. В периоды неопределенности, когда скорость имеет первостепенное значение, авиаперевозки остаются предпочтительным вариантом. В результате прогнозируется, что объем грузовых авиаперевозок вырастет на 2,6% в 2026 году.
• Хотя искусственный интеллект и связанные с ним торговые потоки открывают возможности для грузовых авиаперевозок, они гораздо менее полезны для глобального энергетического перехода. Растущий спрос на электроэнергию со стороны центров обработки данных усиливает конкуренцию за ограниченные ВИЭ, что затрудняет получение доступного сырья для экологичного авиационного топлива (SAF). Без скоординированной политики по приоритизации ВИЭ и обеспечению потребностей в жидком топливе это может задержать декарбонизацию авиации и отвлечь инвестиции от критически важных климатических решений.
• В 2026 году мы прогнозируем рост пассажирских перевозок (измеряемых в RPK) на 4,9% в годовом исчислении (YoY), при этом лидирует Азиатско-Тихоокеанский регион с ростом на 7,3%. Это незначительное замедление по сравнению с 2025 годом в основном связано с сохраняющимися ограничениями со стороны предложения, включая ограниченную доступность самолетов и нехватку рабочей силы. Ограничения предложения продолжают удерживать коэффициенты загрузки на рекордно высоком уровне (прогноз — 83,8%), что, в свою очередь, поддерживает доходность и прибыль в остальном турбулентной операционной среде. Устойчивый рост трафика вместе со стабильной доходностью должны позволить отрасли впервые превысить выручку в 1 триллион долларов США в 2025 году.
• Рекордно высокие коэффициенты загрузки и использование парка в сочетании с быстрым расширением дополнительных доходов позволят авиакомпаниям сохранять относительно здоровую прибыль, несмотря на встречные ветры: рекордная чистая прибыль составит 41 миллиард долларов США в 2026 году при стабильной чистой марже в 3,9%. Это впечатляющее достижение должно стать возможным, несмотря на снижение тарифов и непрерывное давление со стороны затрат. Следует, однако, отметить, что авиационная отрасль остается низкомаржинальной. На верхнем конце спектра отдельные компании могут реализовать годовую прибыль всей нашей отрасли за один квартал.
• В региональном разрезе Европа должна показать самую высокую чистую прибыль, во многом благодаря блестящим результатам Турции. Ближний Восток — регион с самой высокой маржой прибыли. В Азиатско-Тихоокеанском регионе рост наиболее стремительный, а Латинская Америка демонстрирует признаки структурного улучшения. Северная Америка сталкивается с новыми встречными ветрами, включая стагнацию внутреннего спроса и операционные ограничения, тем не менее она остается ключевым драйвером прибыльности отрасли.
• Устойчивое развитие является приоритетом для авиационной отрасли, которая твердо привержена достижению чистого нулевого уровня выбросов CO2 к 2050 году. Ключевые решения для декарбонизации отрасли выходят на рынок недостаточно быстро. Прогнозируется, что SAF покроет менее 1% от общего потребления топлива в 2026 году, что является однозначным вердиктом неэффективности текущей политики. Это, к сожалению, распространяется и на отсутствие гармонизации между КСЭ и множеством других региональных и национальных инициатив, которые вызывают фрагментацию, повышают затраты и сдерживают фактическое сокращение выбросов. Политики должны проявить волю для решения вопросов энергетического перехода на глобальном уровне, позволяя всем отраслям работать с обеспечением как финансовой, так и экологической устойчивости.

2. Торговля, ИИ и энергетический переход

Торговля, ВВП и растущие финансовые риски

В то время как искусственный интеллект является центральной темой мировой экономики в преддверии 2026 года, возвращение к более протекционистской торговой политике было доминирующим опасением в начале 2025 года. Волатильная среда в сфере торговой политики оказалась менее пагубной для мировой экономики, чем опасались ранее в этом году. Однако 2025 год, несомненно, был бы гораздо более успешным с точки зрения экономических показателей, если бы сохранялась прежняя торговая политика. Мы обязаны «устойчивости» роста ВВП в основном медленному, прерывистому и частичному внедрению такой протекционистской политики. Агрессивные опережающие поставки в первом и втором кварталах (Q1 и Q2) придали серьезный импульс экономической активности, при этом импорт США заметно вырос в преддверии повышения тарифов, что стало основным драйвером положительных сюрпризов этого года. Грузовые авиаперевозки стали ключевым фактором в этих опережающих поставках, поскольку грузы должны были прибыть до установленного срока. Стоимость торговли, осуществляемой воздушным транспортом, выросла на 25% в годовом исчислении (YoY) в период с января по август 2025 года на основе данных из 47 стран, представляющих 39% мировой торговли. Напротив, стоимость торговли всеми видами транспорта выросла всего на 7%, при этом торговля морским путем выросла менее чем на 1% YoY. Март 2025 года стал пиком опережающих поставок, и в этом месяце объем торговли, отправляемой по воздуху, вырос на целых 43% YoY.

Неожиданная гибкость проявилась в том, как быстро остальной мир адаптировался к новой среде и как оперативно, в частности, Китай нашел новые экспортные рынки. Экспорт Китая вырос с 2,3 триллиона долларов США в период с января по август 2024 года до 2,45 триллиона долларов США за тот же период в 2025 году. Экспорт в США упал на 52 миллиарда долларов США на той же основе, но это было более чем компенсировано увеличением на 186 миллиардов долларов США экспорта в другие страны (График 1). Теперь можно ожидать, что торговля товарами вырастет примерно на 2,4% в 2025 году (против 2,8% в 2024 году), тогда как в начале года прогнозировался рост такой торговли, близкий к нулю. Однако такие темпы роста торговли вряд ли повторятся в 2026 году, так как разовый эффект опережающих поставок ослабевает, а замедляющийся мировой деловой цикл в сочетании с более высокими уровнями запасов, вероятно, ограничит рост торговли до уровня менее 1% в следующем году.

График 1: Китайский экспорт по странам, номинальное изменение YoY, млрд долларов США, январь-август 2025 г.

Источник: IATA Sustainability and Economics, Global Trade Tracker.

Мировой ВВП рос со скоростью 0,8% в квартальном исчислении (QoQ) в первые два квартала 2025 года, из которых вклад Азии составил 0,6 процентных пункта. Рост, вероятно, замедлится во второй половине 2025 года, и по итогам года мы ожидаем около 2,6% в четвертом квартале 2025 года YoY, по сравнению с 3,6% на той же базе в 2024 году, что отражает замедление импульса. В годовых цифрах замедление менее заметно: с 3,3% в 2024 году до 3,2% в 2025 году и 3,1% в 2026 году — все значения близки к долгосрочным средним темпам роста около 3%. Это, в свою очередь, маскирует вероятное оживление в конце 2026 года, когда показатель YoY в четвертом квартале может восстановиться до 3,3% (График 2).

Торговля товарами, связанными с ИИ, также сыграла роль в экономических показателях 2025 года, которые оказались лучше ожидаемых. ВТО оценивает рост в этой категории на 20% YoY в 2025 году. Речь идет о полупроводниках, серверах и телекоммуникационном оборудовании, охватывающих всю цифровую цепочку создания стоимости — от необработанного кремния до готовых устройств. Сохраняющийся спрос на такие товары может обеспечить определенный потенциал роста как для торговли, так и для ВВП в 2026 году, если не произойдет неконтролируемой коррекции на соответствующих фондовых рынках. Риск коррекции на фондовых рынках во многом связан с технологическим сектором и, в частности, с ИИ. Рынки, которые чрезмерно полагаются на еще не реализованную прибыль и рост производительности, уязвимы к переоценке (de-rating), что может спровоцировать более широкую коррекцию. Дальнейшая уязвимость рынка очевидна в очень высоких уровнях долга государств, корпораций и домохозяйств. В то время как первоклассное кредитование остается стабильным, ряд субстандартных кредиторов в США подали заявления о банкротстве, а просрочка по автокредитам достигла исторического максимума. Ослабление доллара США и рекордно высокая цена на золото также указывают на то, что инвесторы ищут более безопасные убежища. Возможности для смягчения денежно-кредитной политики в США и других странах в этом контексте ограничены, что подчеркивает напряженность между мягкой фискальной политикой и все еще довольно жесткой денежно-кредитной политикой во всем мире. Хотя эти факторы не указывают на неизбежный риск финансового кризиса, их комбинированный эффект в 2026 году все еще необходимо учитывать, поскольку запас прочности стал меньше, чем в последние годы.

ИИ и производительность

Влияние ИИ на глобальную...

ИИ и производительность

Влияние ИИ на глобальную экономику в 2025 году можно резюмировать следующим образом:

• Поддержка торговли товарами в условиях усиления протекционизма.
• Обеспечение мировых инвестиций в размере около 200–400 млрд долл. США в 2025 году (чипы, вычислительные мощности, центры обработки данных и т. д.); в 2026 году объем инвестиций может достичь 500 млрд долл. США.
• Незначительный вклад в прирост производительности на текущий момент.
• Масштабное увеличение спроса на электроэнергию.

График 2: Рост мирового ВВП, % г/г и рост в IV кв. к IV кв. предыдущего года, % г/г

Источник: IATA Sustainability and Economics, МВФ World Economic Outlook, Macrobond. (Данные графика: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, 2026. МВФ WEO, ВВП в постоянных ценах, изменение г/г; Обновления МВФ WEO, прогноз роста ВВП, выпуск, изменение IV кв./IV кв. Диапазон: 0–7 %)

Ключевой вопрос относительно ИИ заключается в том, сможет ли он повысить темпы потенциального роста мировой экономики за счет структурного повышения производительности, или же его вклад в рост ВВП носит более циклический характер. Прямая торговля товарами, связанными с ИИ, и сопутствующие инвестиции, безусловно, помогли поддержать мировой ВВП в 2025 году, однако видимых эффектов на уровне производительности в макроэкономическом масштабе достичь трудно. Любые подобные успехи, вероятно, будут зависеть от последующих дополнительных инвестиций и институциональной адаптации, и могут проявиться в официальных данных только со временем. Анализ потенциального роста производительности за счет ИИ варьируется в широком диапазоне — от 0,1 % до почти 3,5 % ежегодно в течение 10 лет. Таким образом, на данном этапе нельзя с уверенностью сказать, догонит ли реальность завышенные ожидания. Тем не менее, бум доткомов в 1990-х годах добавлял к росту производительности в среднем от 1 % до 1,5 % в год, что может служить ориентиром и для возможного влияния ИИ. Соответствующий прирост мирового ВВП, по данным МВФ, может составить до половины процентного пункта (График 3).

Вклад воздушного транспорта в совокупную факторную производительность экономики в целом весьма существенен. Бюро статистики труда США установило, что рост совокупной факторной производительности воздушного транспорта был вторым по величине среди 63 отраслей в период 1997–2014 гг. Это позволило авиационной отрасли занять 9-е место по вкладу в рост совокупной факторной производительности всей экономики на той же основе. С тех пор данные были крайне волатильными, в частности из-за пандемии COVID-19. Тем не менее, отрасль продолжает оказывать существенный каталитический мультипликативный эффект на общую экономическую активность (Таблица 1).

ИИ, инвестиции и энергетический переход

Если бы рост производительности за счет ИИ действительно смог поднять мировой ВВП примерно на 0,5 % в год, это стало бы существенным структурным изменением. Без подобного технологического прорыва тренд потенциального мирового роста снижается и к 2050 году может упасть примерно до 2 %. Исходя из этого предположения, представляется обоснованным направление значительных объемов инвестиционного капитала в данную сферу. Хотя оценки инвестиций в ИИ могут приводиться как глобальный венчурный капитал, глобальные инвестиции частного сектора или общемировые расходы на ИИ, все цифры выглядят ошеломляюще: от более чем 110 млрд долл. США в первом случае до 200–400 млрд долл. США во втором и почти 1 трлн долл. США в последнем.

График 3: Прогнозируемое ИИ увеличение ежегодного роста производительности труда на 10-летнем горизонте, процентные пункты Источник: IATA Sustainability and Economics, ОЭСР (июнь 2025). (Список сценариев: Baily, Brynjolfsson and Korinek (2023); McKinsey (2023); Goldman Sachs (2023); МВФ (2024); Комиссия по ИИ Франции (2024); Aghion and Bunel (2024); Bergeaud (2024); Misch et al (2025); Acemoglu (2024); ОЭСР (2024). Базовый сценарий / Прочие сценарии. Шкала: 0–4.0 п.п.)

Таблица 1: Вклад топ-10 отраслей в рост совокупной факторной производительности США, 1997–2014 гг.

Источник: Федеральное управление гражданской авиации, Бюро экономического анализа.

Как это соотносится с другим глобальным приоритетом — постепенной заменой ископаемого топлива альтернативными ВИЭ? По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), в 2025 году в мировой энергетический сектор будет направлено до 3,3 трлн долл. США (График 4). По данным Агентства, две трети этой суммы пойдут на ВИЭ, атомную энергетику, сети, хранение энергии, низкоуглеродное топливо, энергоэффективность и электрификацию, а одна треть — на нефть, природный газ и уголь. Венчурный капитал, связанный с энергетикой, снижался в течение последних двух лет до уровня около 28 млрд долл. США, что составляет треть капитала, выделенного на ИИ в 2024 году (84 млрд долл. США). Ожидается, что инвестиции в возобновляемую электроэнергетику в 2025 году достигнут 780 млрд долл. США, что составляет 68 % от объема инвестиций в нефтегазовый сектор. Инвестиции в низкоуглеродное топливо, вероятно, ограничатся 30 млрд долл. США. Для сравнения, по оценкам IATA, средние ежегодные инвестиции, необходимые для обеспечения авиакомпаний КСЭ и удовлетворения большинства потребностей отрасли в декарбонизации, составляют 174 млрд долл. США в период 2024–2050 гг.

Нефтегазовые компании направили на чистую энергию в 2023 году около 30 млрд долл. США собственных средств, что составляет менее 4 % от таких инвестиций во всем мире. Инвестиции нефтяных компаний в низкоуглеродное топливо составляют всего 1,4 % от суммы, которую они тратят на ископаемое топливо, хотя это и выше символических 0,5 %, инвестированных десять лет назад.

Очевидно, что перераспределение капитала в пользу ВИЭ в целом, и возобновляемого топлива и КСЭ в частности, происходит не в тех масштабах, которые соответствовали бы их статусу глобального приоритета. Почему это так и почему это важно? Начиная с первого вопроса: основным драйвером инвестиций в целом является доходность, которую они могут принести. Трудно определить ее уровень в сфере ИИ, но миллиарды, которые она привлекает, свидетельствуют о крайне завышенных ожиданиях. Однако исследование MIT от июля 2025 года показало, что большинство таких ожиданий нереалистичны. Из 300 ИИ-проектов, охваченных исследованием, 95 % принесли нулевой возврат на инвестиции. Это говорит нам о том, что дефицита капитала, который мог бы быть направлен в сектор ВИЭ, нет — есть лишь дефицит ожидаемой доходности.

Маржа чистой прибыли в разведке и разработке нефти и газа волатильна, но в 2021 году она превышала 30 %. Сегодня она, вероятно, снизилась из-за цены на нефть марки Brent, упавшей до 64,4 долл. США за баррель (по состоянию на 15 ноября 2025 года). Тем не менее, существует значительный гандикап в ожидаемой доходности, который ВИЭ и КСЭ должны преодолеть, если они хотят привлечь суммы, сопоставимые с инвестициями в ископаемое топливо и ИИ. Чистая маржа в секторе ВИЭ, по оценкам, ограничена диапазоном от 3 % до 6 % (хотя иногда превышает 10 % в солнечной энергетике), а в производстве КСЭ она, скорее всего, выражается низкими однозначными числами — от 0 % до 5 %.

График 4: Мировые инвестиции в энергетику, 2015–2025 гг., трлн долл. США по курсу 2024 года

Источник: IATA Sustainability and Economics, IEA World Energy Investment 2025. (Легенда: Нефть, Природный газ, Уголь, Чистое топливо, ВИЭ, Ядерная энергетика, Электроэнергия, Энергоэффективность, Электрификация. Шкала: 0–3,5 трлн долл. США. Период: 2015–2025E)

Разрыв в ожидаемой доходности между различными инвестициями в энергетику можно сократить с помощью мер государственной политики, включая стимулы, налоговые льготы и кредиты, механизмы ценовой определенности и другие инструменты. В соответствии с Законом о сокращении инфляции (IRA) в США, маржа чистой прибыли...

Источник: IATA Sustainability and Economics, IEA, World Energy Investment 2025. (Легенда: Нефть, Природный газ, Уголь, Чистое топливо, ВИЭ, Ядерная энергетика, Электроэнергия, Энергоэффективность, Электрификация. Шкала: 0–3,5 трлн долл. США. Период: 2015–2025E)

8 Мировой прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

Разрыв в ожидаемой доходности между различными инвестициями в энергетику можно сократить с помощью мер государственной политики, включая стимулы, налоговые льготы и кредиты, механизмы ценовой определенности и другие инструменты. В соответствии с Законом о сокращении инфляции (IRA) в США, маржа чистой прибыли многих производителей КСЭ находилась в диапазоне от 5 % до 20 %. В наиболее благоприятных случаях при использовании эффективных технологий, низкой стоимости сырья, высокой цене продажи, полном получении налоговых вычетов и наличии качественной инфраструктуры маржа могла достигать от 25 % до 40 % и более.

Возвращаясь к вопросу о том, почему распределение капитала имеет значение, ответ во многом кроется в том, какой тип экономического роста нам необходим в будущем. Если рост должен быть отделен от выбросов CO2, он должен стать менее зависимым от ископаемого топлива, которое по-прежнему составляет 82 % мирового энергопотребления.

ИИ и, в частности, связанные с ним центры хранения и обработки данных уже обеспечивают 2,5–3,7 % мировых выбросов парниковых газов. Энергия используется преимущественно для работы процессоров и чипов, а также для охлаждения серверов. Дата-центры готовы стать одним из самых быстрорастущих источников выбросов среди всех секторов.

Следовательно, этот сектор создает «двойную проблему». Во-первых, он предъявляет мощный и растущий спрос на электроэнергию (как возобновляемую, так и прочую) на и без того ограниченных рынках электроэнергии и ВИЭ, что подталкивает цены вверх. Во-вторых, он увеличивает выбросы CO2, поскольку расширяется быстрее, чем предложение ВИЭ, учитывая время, необходимое для увеличения мощности национальных энергосетей. В Ирландии перегрузка сетей заставила регулятора приостановить выдачу разрешений на новые подключения, а в Германии время ожидания подключения новых дата-центров к сети, по имеющимся данным, может превышать 7 лет. Спрос дата-центров на электроэнергию составляет 18 % от общенационального спроса в Ирландии, в то время как в Германии этот показатель пока более скромный — 5 %.

Международное энергетическое агентство (МЭА) сообщает, что мировые инвестиции в электросети достигли 400 млрд долл. США в год, и эта сумма должна вырасти, чтобы соответствовать 1 трлн долл. США инвестиций в генерирующие активы для поддержания энергетической безопасности.

По мере роста спроса на вычисления ИИ и дата-центры, они станут еще более грозным конкурентом за ресурсы ВИЭ. Хотя электрификация в целом (и автомобильного транспорта в частности) должна высвободить производственное время на биоперерабатывающих заводах в пользу других продуктов переработки, включая КСЭ, многим технологиям производства возобновляемого топлива также потребуется возобновляемая электроэнергия в качестве входного ресурса. Это означает, что воздушный транспорт будет бороться за то, чтобы достаточная доля общего объема ВИЭ выделялась на производство топлива, а не на прямую электроэнергию, в дополнение к борьбе за свою долю в объеме переработки.

Оптимальная государственная политика должна рассматривать эти вопросы в контексте глобального энергетического перехода, а не в терминах промышленной политики. Политика должна приоритизировать производство возобновляемой энергии в целом в интересах декарбонизации всех отраслей. В рамках структуры ВИЭ политика также должна защищать потребности всех отраслей, которым требуется жидкое топливо. Судя по низким объемам производства и многочисленным закрытиям проектов, производство КСЭ, очевидно, не является приоритетом глобальной политики. Это задержит декарбонизацию воздушного транспорта и заставит его расходы оставаться более высокими в течение длительного времени. Безусловно, это неудачный выбор политики, учитывая прямой вклад воздушного транспорта в мировой ВВП на уровне около 4 %, поддержку 65 миллионов рабочих мест и мультипликативный эффект, который он оказывает на все отрасли, использующие его услуги — всё это значительно превышает показатели, которые генерирует ИИ в настоящее время.

9 Мировой прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

3. Стойкость перед лицом встречных ветров: навигация в условиях глобальных шоков

3.1 Пассажирские авиаперевозки

За последние три десятилетия мировые авиаперевозки, измеряемые в пассажиро-километрах (ПКП), последовательно опережали экономический рост, расширяясь темпами, примерно в 2,3 раза превышающими темпы роста мирового ВВП (График 5). Однако в последние годы этот тренд замедлился. В период 2024–2026 гг. ожидается, что рост ПКП будет более тесно коррелировать с ВВП, составляя примерно 1,5 раза. Этот сдвиг во многом обусловлен сохраняющимися ограничениями пропускной способности, включая задержки поставок самолетов, накопленное отставание в техническом обслуживании и нехватку рабочей силы — всё это ограничило возможности авиакомпаний по масштабированию операций в ответ на спрос.

По состоянию на текущий период года (YTD), заканчивающийся октябрем 2025 года, мировой пассажиропоток увеличился на 5,3 % в годовом исчислении (YoY), что в целом соответствует долгосрочному историческому среднему значению в 5 %. Однако этот результат оказался слабее ожидаемого, и поэтому прогноз пассажиропотока на весь год был незначительно пересмотрен в сторону понижения до 5,2 % YoY по сравнению с 5,8 %, прогнозировавшимися в нашей июньской версии мирового прогноза.

В региональном разрезе ожидается, что авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона станут лидерами роста пассажиропотока в 2025 году с ожидаемым увеличением ПКП на 8,0 % YoY (График 6). Хотя этот показатель остается устойчивым, он знаменует собой небольшое снижение по сравнению с прогнозом в 9,0 % YoY в нашем июньском отчете. Пересмотр в основном связан с продолжающимися перебоями в цепочках поставок. Между тем, перевозчики в Африке и Латинской Америке также продемонстрируют сильный рост: ожидается увеличение ПКП на 7,4 % и 7,1 % YoY соответственно. Примечательно, что прогноз для Латинской Америки был повышен с 5,8 % YoY благодаря более высоким, чем ожидалось, результатам как в международном сегменте, так и на крупных внутренних рынках, в частности в Бразилии.

График 5: Рост мирового ПКП и ВВП, % YoY

Источник: IATA Sustainability and Economics, IMF World Economic Outlook, октябрь 2025 г. (Данные: Мировой ПКП (LHS), Мировой ВВП (RHS). Период: 1980–2025 гг. Ключевые точки: 2020 г. (-66 %), 2021 г. (22 %), 2023 г. (37 %))

График 6: Рост пассажиропотока по регионам, % YoY

Источник: IATA Sustainability and Economics на основе данных IATA Information and Data – Monthly Statistics.

10 Мировой прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

График 7: Вклад в рост пассажиропотока по регионам, млрд ПКП, и годовой рост, % YoY

Источник: IATA Sustainability and Economics на основе данных IATA Information and Data – Monthly Statistics. (Шкала: 9 200 – 10 100 млрд ПКП. Регионы: Африка, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Латинская Америка, Ближний Восток, Северная Америка. Прогноз на 2026 год: 4,9 %)

Напротив, в Северной Америке наблюдается стагнация: прогнозируется рост трафика всего на 0,2 % YoY в 2025 году по сравнению с июньским прогнозом в 0,4 %. Это результат сохраняющейся слабости внутреннего рынка США, на долю которого пришлось более 60 % ПКП Северной Америки в 2024 году. Внутренний трафик в США сократился на 0,5 % YTD по состоянию на октябрь 2025 года.

Заглядывая в 2026 год, ожидается, что мировой пассажиропоток вырастет на 4,9 % YoY, что отражает скромное улучшение темпов роста мирового ВВП (График 7). Хотя это представляет собой небольшое замедление по сравнению с 2025 годом, рост, вероятно, останется близким к долгосрочному среднему значению. Азиатско-Тихоокеанский регион является лидирующим регионом по темпам роста трафика с прогнозируемым увеличением на 7,3 % YoY. Это поддерживается сильной экономической динамикой на таких рынках, как Китай, Индия и Вьетнам, что стимулирует как внутренние, так и международные поездки, особенно внутри региона. Североамериканский регион, вероятно, будет отставать от других регионов с ростом всего 1,5 % YoY, что тем не менее является улучшением по сравнению с низкой базой 2025 года.

Мировой коэффициент занятости пассажирских кресел (КЗП) достиг рекордно высокого уровня, составив 86 % в августе 2025 года, что является самым высоким ежемесячным показателем за всю историю наблюдений. По итогам всего года ожидается, что КЗП составит в среднем 83,7 %, что на ступень выше уровня 2024 года. Эти результаты поддерживаются жестким управлением пропускной способностью, сильным спросом и высоким коэффициентом использования парка. Прогнозируется, что КЗП незначительно увеличится до 83,8 % в 2026 году, так как авиакомпании продолжат сталкиваться с нехваткой самолетов, ограничивающей предложение кресел.

11 Мировой прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

Ожидается, что доходность (йилд) в пассажирском сегменте снизится на 0,7 % YoY в 2025 году, что является пересмотром в сторону повышения по сравнению с падением на 4,1 % в нашем июньском прогнозе. Доходность поддерживалась сочетанием цен на авиакеросин, оказавшихся несколько выше ожидаемых, и сохраняющихся ограничений на поставку воздушных судов. Эти факторы позволили авиакомпаниям сохранить определенную рыночную власть в ценообразовании, особенно на маршрутах с высоким спросом. Более слабый доллар США поддержал доходность на рынках с валютами, отличными от доллара. Устойчивый спрос на места в премиум-кабинах и снижение давления на доходность в Азии способствовали общему улучшению ситуации, при этом Северная Америка и Европа продемонстрировали самые сильные показатели доходности.

В 2026 году мировая доходность в пассажирском сегменте, как прогнозируется, сохранится на уровне 2025 года (График 8). Это ожидается в связи с прогнозируемой стабилизацией цен на авиакеросин.

График 8: Коэффициент занятости пассажирских кресел, %, и общая доходность пассажирских перевозок, % YoY

Источник: IATA Sustainability and Economics с использованием данных IATA Information and Data – Monthly Statistics.

Таблица 2: Резюме ключевых показателей пассажирских перевозок

Источник: IATA Sustainability and Economics. * Включая дополнительные сборы.

График 9: Мировой CTK, рост ВВП и рост объема торговли товарами, % YoY

Источник: IATA Sustainability and Economics с использованием данных IATA Information and Data – Monthly Statistics, ВТО, МВФ.

3.2 Грузовые авиаперевозки

Грузовые авиаперевозки вновь продемонстрировали свою уникальную стабилизирующую роль в мировой экономике, помогая смягчить последствия тарифного цикла 2025 года так же, как они смягчили удар пандемии COVID (График 9). Мировой спрос на авиаперевозки грузов, измеряемый в грузовых тонно-километрах (CTK), вырос на 3,3 % YoY по состоянию на октябрь текущего года (YTD). Активность была неожиданно высокой, поскольку импортеры заблаговременно увеличили объемы поставок перед изменением тарифов. С тех пор спрос остается стабильным, хотя ожидается, что темпы роста замедлятся в конце года. На 2025 год мы прогнозируем рост на 3,1 % YoY, что является пересмотром в сторону повышения по сравнению с 0,7 % в нашем июньском прогнозе.

Ожидается, что грузооборот в Азиатско-Тихоокеанском регионе вырастет на 8,5 % YoY в этом году. Данные с начала года (январь-октябрь) показывают повсеместный рост почти на всех маршрутах, во главе с европейским коридором, объем перевозок в котором увеличился на 10,6 %. Китайские экспортеры перенаправили поставки, затронутые тарифами США, другим торговым партнерам и применили такие стратегии, как использование промежуточных остановок или перенос производства в страны, не входящие в тарифные списки. Хотя этот эффект замещения проявился быстро, он может оказаться неустойчивым, если будущие тарифы будут нацелены на практику изменения маршрутов. Низкие цены, способствовавшие сокращению товарных запасов, могут не сохраниться, что подтверждает наш более осторожный прогноз на 2026 год.

В Европе прогнозируется рост на 2,5 % в 2025 году. Среди международных маршрутов Европы, согласно данным за октябрь YTD, расширились только направления в Азию (+10,6 %) и Северную Америку (+7,1 %). Ожидается, что Африка и Латинская Америка вырастут на 3,0 % и 4,0 % соответственно. Напротив, на Ближнем Востоке и в Северной Америке, вероятно, произойдет сокращение на 1,5 % и 1,2 %, что обусловлено тарифами в Северной Америке и геополитической напряженностью в сочетании с уменьшением сбоев в морских грузоперевозках в Красном море для Ближнего Востока.

Мировая доходность грузовых авиаперевозок составила в среднем 2,4 долл. США/кг за период с начала года по октябрь, что примерно на 30 % выше уровня 2019 года. Доходность была несколько выше в первом квартале, увеличившись примерно на 4 % YoY благодаря заблаговременным отгрузкам и высокой базе начала 2024 года. Однако со второго квартала динамика ослабла: среднее снижение составило 2,6 % YoY, достигнув минимума -5,4 % в сентябре, но снова улучшившись в октябре до -4,0 % YoY. В отличие от этого, ставки на морские перевозки резко упали как в месячном, так и в годовом исчислении, что сделало морской транспорт более привлекательным и снизило относительную ценовую конкурентоспособность авиаперевозок (График 10).

Рост спроса в зависимости от типа грузового отсека демонстрирует явное расхождение: CTK специализированных грузовых самолетов вырос всего на 1,4 %, что отражает ограниченное расширение парка грузовых ВС из-за сохраняющихся проблем в цепочках поставок, в то время как объемы грузов в багажных отсеках пассажирских самолетов (belly cargo) подскочили на 7,8 % YTD по октябрь.

Задержки с поставками воздушных судов продолжают препятствовать расширению парка, в том числе в грузовом сегменте. Задержки в поставках широкофюзеляжных грузовых самолетов (срок сдачи Boeing 777X-F перенесен на 2028 год, а Airbus A350F — на конец 2027 года) вынуждают операторов продлевать эксплуатацию существующих флотов и полагаться на конвертацию пассажирских самолетов. Однако пул подходящих пассажирских ВС сокращается из-за ограниченного наличия новых пассажирских бортов. Этот устойчивый дефицит предложения подталкивает вверх тарифы на авиаперевозки, особенно для специализированных грузовых ВС, и для устранения этого дефицита, вероятно, потребуются годы. Среднефюзеляжные широкофюзеляжные самолеты, в частности Airbus A330 и Boeing 767, доминируют на рынке конвертации как немедленная, хотя и более дорогостоящая замена задержанных грузовых самолетов нового поколения.

График 10: Мировая доходность воздушных и морских грузоперевозок, долл. США/кг, и соотношение доходности воздушных и морских перевозок

Источник: IATA Sustainability and Economics, CargoIS, Bloomberg.

Коэффициент загрузки грузовых отсеков в мире достиг 45,3 % в октябре 2025 года (YTD), практически не изменившись по сравнению с 2024 годом. Хотя ожидается замедление роста спроса в 2026 году, стабильный спрос на авиаперевозки грузов в условиях глобальной неопределенности и сохраняющихся ограничений провозной емкости должен поддерживать коэффициенты загрузки на стабильном уровне.

Мы ожидаем, что в 2026 году спрос на грузовые авиаперевозки продолжит расти, хотя и более медленными темпами, чем в 2025 году, что соответствует замедлению мировой торговли. Маловероятно, что это замедление будет таким же выраженным, как общее снижение темпов торговли, поскольку грузовые авиаперевозки продолжают выигрывать от растущего спроса на дорогостоящие и срочные товары, что в значительной степени обусловлено такими драйверами, как электронная коммерция и полупроводники.

Сохраняющаяся глобальная неопределенность вокруг тарифов и перебоев в цепочках поставок подтвердит роль воздушного транспорта как наиболее надежного способа доставки. В целом мы прогнозируем рост отрасли на 2,6 % в 2026 году, при этом лидером станет Азиатско-Тихоокеанский регион с показателем 6 %. В других регионах рост составит около 2 %, в то время как на Ближнем Востоке будет наблюдаться стагнация, а в Северной Америке — незначительное снижение на 0,5 % (График 11).

Таблица 3: Резюме ключевых показателей грузовых перевозок

Источник: IATA Sustainability and Economics.

График 11: Рост грузовых авиаперевозок по регионам, % YoY

Источник: IATA Sustainability and Economics.

4. Финансовые показатели авиакомпаний

Авиатранспортная отрасль продолжает демонстрировать устойчивость, несмотря на сохраняющееся давление нетопливных затрат и операционные ограничения. Хотя темпы восстановления замедляются, спрос в 2025 году остается относительно высоким как в пассажирском, так и в грузовом сегментах, что поддерживается активным потребительским спросом и опережающим формированием запасов в ожидании введения пошлин. Авиакомпании адаптируются к условиям снижения доходности (yields), диверсифицируя потоки выручки, расширяя дополнительные услуги и поддерживая высокие коэффициенты загрузки при рекордном использовании парка. Эти стратегии помогают перевозчикам сохранять маржинальность и оставаться конкурентоспособными.

Соблюдение дисциплины затрат является ключевым фактором поддержания прибыльности в этом низкомаржинальном бизнесе. В то время как цены на топливо стабилизировались, нетопливные расходы, особенно на оплату труда и техническое обслуживание, растут из-за дефицита пилотов, инфляции заработных плат и старения авиапарка. Стратегическое планирование парка и операционная эффективность помогают авиакомпаниям справляться с этим давлением, даже несмотря на продолжающиеся сбои в цепочках поставок и задержки поставок самолетов.

Ожидается, что рост выручки ускорится в 2026 году по сравнению с 2025 годом, хотя и не такими темпами, как в период после пандемии, поскольку восстановление переходит в стадию зрелости, а доходность (yields) снижается. Авиакомпании реагируют на давление на тарифы, расширяя предложения дополнительных услуг и поддерживая сегментацию клиентов.

Грузовые перевозки остаются важным фактором доходности, чему способствует электронная коммерция, при этом доходность (yields) все еще превышает уровни до пандемии. Промежуточные результаты за 2025 год указывают на дальнейшее улучшение прибыльности отрасли, и прогноз на 2026 год является положительным. Ожидается дальнейшее снижение цен на топливо, что компенсирует снижение доходности (yields), в то время как обусловленный инфляцией рост нетопливных затрат начинает замедляться. В то же время ограничения в цепочках поставок и дефицит самолетов ведут к рекордному использованию парка и коэффициентам загрузки, что поддерживает эффективность затрат и помогает авиакомпаниям сохранять прибыльность (хотя и ограничивает рост). Операционная прибыль отрасли в 2025 году прогнозируется на уровне 67 млрд долл. США, что соответствует операционной марже 6,6%. Чистая прибыль должна достичь 39,5 млрд долл. США при соответствующей марже 3,9%. В 2026 году ожидается незначительный рост операционной маржи до 6,9%, в то время как чистая маржа должна остаться стабильной на уровне 3,9% (График 12).

Мировой дефицит самолетов является одной из самых серьезных проблем отрасли. Ограниченная доступность парка замедляет рост провозных мощностей и задерживает планы по обновлению флота. Это ограничение поддерживает доходность (yields) в условиях высокого спроса, но также вынуждает авиакомпании эксплуатировать старые, менее эффективные самолеты, что повышает затраты и замедляет прогресс в области декарбонизации. Ожидается, что такая ситуация сохранится до следующего десятилетия. Перебои эпохи пандемии, усугубленные узкими местами в цепочках поставок и нехваткой рабочей силы, привели к возникновению «недостающего парка», эквивалентного нескольким годам потерянного производства. Несмотря на постепенное восстановление поставок, нормализация ситуации маловероятна до начала 2030-х годов.

График 12: Чистая прибыль мировых авиакомпаний, млрд долл. США, и чистая маржа, % от выручки

Источник: IATA Sustainability and Economics на основе данных Airfinance Global.

(Данные графика: Чистая прибыль (LHS) в 2020 году достигла -138 млрд долл. США; прогноз на 2025E и 2026F показывает восстановление прибыли и маржи (RHS)).

Таблица 4: Сводка ключевых финансовых показателей авиатранспортной отрасли

Источник: IATA Sustainability and Economics.

Ключевые допущения, лежащие в основе финансового прогноза на 2025 год: • Прогнозируется, что мировой ВВП в 2026 году вырастет на 3,1%. Этот годовой показатель маскирует слабую первую половину года, связанную с прекращением эффекта опережающего формирования запасов начала 2025 года. Динамика должна улучшиться во второй половине 2026 года. • Ожидается замедление инфляции до 3,7%, что ослабит давление на стоимость ресурсов и потребительское ценообразование. Хотя инфляция должна продолжить снижение, отложенный эффект пошлин, вероятно, удержит базовую инфляцию (без учета цен на продовольствие и энергоносители) на устойчиво высоком уровне. • Это создает конфликт между по-прежнему сдерживающей денежно-кредитной политикой и мягкой фискальной политикой при высоких уровнях долга и дефицита, что ограничивает возможности для снижения процентных ставок. • Предполагается, что средняя цена на нефть марки Brent в 2026 году составит 62 долл. США за баррель. Крэк-спред на авиакеросин прогнозируется на уровне 26 долл. США за баррель. Это дает среднюю цену авиакеросина в 88 долл. США за баррель в 2026 году, что в целом соответствует уровню предыдущего года. Тем не менее, средняя фактическая цена для авиакомпаний снизится благодаря отложенному эффекту хеджирования. • Мы принимаем цену SAF на уровне 2 490 долл. США за тонну в 2025 и 2026 годах. Эта оценка отражает как более низкую мировую рыночную цену SAF, так и более высокую цену, уплачиваемую в ЕС и Великобритании, где обязательные требования (мандаты) дополняют олигополистическое поведение в ценообразовании. • Прогнозируется, что обязательства в рамках КСЭ обойдутся авиакомпаниям в 1,7 млрд долл. США за выбросы, относящиеся к 2026 году. • Мы предполагаем, что пошлины США останутся на текущем среднем уровне 17%, при этом электроника, фармацевтика и сырая нефть по-прежнему будут освобождены от них. Мы также ожидаем, что недорогие посылки продолжат облагаться пошлинами, что затронет весь подобный импорт в США.

4.1 Динамика выручки

Авиационная отрасль уверенно идет к тому, чтобы преодолеть психологический порог в 1 трлн долл. США общей выручки в 2025 году благодаря ожидаемому росту выручки на 4,1%. В 2026 году прогнозируется дальнейшее ускорение роста выручки до 4,5%. Оба года свидетельствуют о переходе восстановления в стадию зрелости после двузначного роста, наблюдавшегося сразу после пандемии.

Ожидается, что выручка от продажи пассажирских билетов достигнет 751 млрд долл. США, увеличившись на 4,8% YoY. Этот рост в первую очередь обусловлен увеличением объемов перевозок: прогнозируется, что общемировой показатель RPK в 2026 году вырастет на 4,9%. С другой стороны, доходность (yields) должна стабилизироваться в 2026 году. Тарифы в 2026 году будут поддерживаться высокими коэффициентами загрузки, которые, как ожидается, достигнут 83,8%. На доходность (yields) также влияют цены на авиакеросин, причем несколько парадоксальным образом. Более низкие цены на топливо сокращают общие расходы авиакомпаний на горючее, но также имеют тенденцию к снижению цен на билеты (График 13).

В 2026 году мы продолжим наблюдать сдвиг в сторону непакетированного ценообразования (анбандлинга), когда авиакомпании все чаще отделяют базовые тарифы от дополнительных услуг. Прогнозируется, что дополнительные и прочие доходы вырастут на 5,5%, достигнув 145 млрд долл. США. Хотя темпы этого роста несколько замедлились в 2024 году, в 2025 году они снова набрали обороты. Дополнительные услуги сейчас обеспечивают почти 14% общей выручки по сравнению с 12–13% до пандемии.

Интересно отметить, что непакетированное ценообразование авиационных услуг вызывает критику со стороны некоторых регуляторов. Это удивительно, учитывая такие правила, как европейская MiFID II, которая требует от брокеров взимать отдельную плату за аналитику и исполнение финансовых услуг — изменение, которое, как считается, повышает прозрачность затрат и подотчетность перед клиентами. Другие европейские нормы, такие как PSD2, также способствуют анбандлингу в платежных и банковских услугах для стимулирования конкуренции. Безусловно, то, что помогает потребителям финансовых услуг, выгодно и потребителям авиатранспортных услуг, и всем потребителям в целом.

Выручка от грузовых перевозок, по прогнозам, достигнет 158 млрд долл. США в 2026 году, что на 2,1% больше в годовом исчислении. Это умеренное расширение обусловлено продолжающимся ростом объемов грузов, особенно в сегментах срочных отправлений и электронной коммерции. В сочетании с плотным...

...дефицитом провозных мощностей, эти факторы, как ожидается, будут поддерживать доходность на высоком уровне, несмотря на общее замедление мировой торговли. Хотя доходность грузовых перевозок снизилась по сравнению с пандемийными максимумами, она остается примерно на 30% выше уровня до COVID-19. Тем не менее, авиаперевозки грузов выигрывают от улучшения вместимости грузовых отсеков пассажирских самолетов (belly hold) по мере расширения маршрутных сетей, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке. Авиаперевозки грузов по-прежнему имеют важное значение для дорогостоящих и срочных отправлений, хотя и сталкиваются с растущим конкурентным давлением со стороны морского транспорта по мере ослабления проблем в Красном море. Прогноз на 2026 год отражает более сбалансированный рынок, где драйвером роста все чаще выступают объемы, а не цена, особенно в Азии и Европе, где трафик остается стабильным после введения тарифов. Ожидается, что общая выручка на ATK в 2026 году немного вырастет по сравнению с незначительным снижением, наблюдавшимся в 2024 и 2025 годах. Это является результатом совокупного влияния стабильных цен на билеты и растущих коэффициентов загрузки. Доля грузовых перевозок в общей выручке снизилась по сравнению с пиком пандемии, но остается выше исторических норм, что отражает структурный сдвиг на рынке. В перспективе рост выручки будет зависеть от способности отрасли управлять ограничениями провозных мощностей, поддерживать высокие коэффициенты загрузки и использования флота, а также стабилизировать доходность. Более низкие цены на топливо приносят некоторое облегчение, но макроэкономическая неопределенность и геополитические риски остаются ключевыми переменными.

График 13: Мировая доходность пассажирских авиаперевозок (выручка в долл. США на RPK) и цена на авиакеросин, индекс, 2010 = 100 Источник: IATA Sustainability and Economics, DDS, Platts – Global Commodity Insights. Индекс: Доходность пассажирских билетов, Авиакеросин.

4.2 Динамика затрат

Прогнозируется, что общие расходы авиационной отрасли в 2026 году достигнут 981 млрд долл. США, что на 4,2% больше в годовом исчислении. Этот умеренный рост обусловлен снижением цен на топливо и ослаблением доллара США (на недолларовых рынках), но сдерживается продолжающимся давлением на нетопливные расходы, особенно на оплату труда, техническое обслуживание и владение активами. Столкнувшись с такой сложной ситуацией с издержками, авиакомпании сосредотачиваются на повышении эффективности и дисциплинированном управлении провозными мощностями.

Ожидается небольшое снижение затрат на топливо. Хотя прогнозируется, что цены на авиакеросин останутся в целом стабильными, истечение срока действия дорогостоящих хеджей 2025 года должно позволить авиакомпаниям реализовать более низкие средние цены, приблизив их к рыночным уровням. Ожидается, что на топливо будет приходиться 25,7% от общего объема операционных расходов по сравнению с 26,8% в 2025 году, а общие расходы составят 252 млрд долл. США. Однако рост топливной эффективности замедлился. Средний расход топлива на располагаемый тонно-километр (ATK) сейчас практически не меняется, отклоняясь от долгосрочного тренда ежегодного улучшения на 2,2%. Замедление обусловлено задержками поставок самолетов и старением флота, что ограничивает темпы обновления. Небольшой рост поставок, ожидаемый в 2026 году, может обеспечить незначительное улучшение по сравнению с 2024 и 2025 годами.

Прогнозируется, что нетопливные расходы вырастут на 5,8%, достигнув 729 млрд долл. США. Оплата труда остается крупнейшим компонентом, при этом рост заработной платы продолжает опережать инфляцию. Рост занятости также превышает рост трафика, что обусловлено нехваткой пилотов и переговорами с профсоюзами, особенно в Северной Америке и Европе. На оплату труда сейчас приходится 28% всех расходов авиакомпаний. Расходы на техническое обслуживание растут из-за старения парка и сбоев в цепочках поставок, влияющих на наличие запчастей. Ставки аренды достигли рекордно высокого уровня, что привело к росту стоимости владения, также продолжают расти аэропортовые сборы и сборы за аэронавигационное обслуживание (КСЭ).

Ожидается, что удельные затраты на ATK без учета топлива увеличатся на 2,0% в 2026 году по сравнению с ростом на 2,5% в 2025 году. Увеличение в 2025 году несколько завышено из-за ослабления доллара США и было бы намного ниже при условии отсутствия влияния обменных курсов. Дальнейшее замедление в 2026 году согласуется с ослаблением глобальной инфляции. Рекордно высокая загрузка флота и коэффициенты загрузки также помогают снизить удельные затраты (График 14).

График 14: Структура удельных затрат и удельная выручка мировых авиакомпаний, центы США на ATK

Источник: IATA Sustainability and Economics с использованием данных Airfinance Global. RATK, Топливо, CATK, CATK без учета топлива.

Ослабление доллара США, как правило, выгодно для прибыльности и маржинальности авиакомпаний, базирующихся за пределами США, за счет снижения таких расходов, как топливо, лизинг самолетов и техническое обслуживание, которые обычно номинированы в долларах США. Этот эффект наиболее заметен для авиакомпаний, ориентированных на внутренние и региональные рынки. В то же время обесценивание доллара стимулирует спрос на путешествия, повышая покупательную способность путешественников из других стран, поощряя выездной туризм и повышая международную доходность при конвертации выручки в местной валюте в доллары США.

Мы оцениваем, что примерно 55–60% расходов мировых авиакомпаний номинированы в долларах США по сравнению с 50–55% на стороне выручки. Исходя из этого, ослабление доллара США на 1% по отношению к мировым валютам может увеличить прибыль мировых авиакомпаний на 1% и повысить операционную маржу примерно на 0,05 п.п.

Помимо операционных эффектов, движение валютных курсов также влияет на отчет о прибылях и убытках через прибыли и убытки от курсовых разниц. Когда доллар США ослабевает, перевозчики, не являющиеся резидентами США, часто фиксируют прибыль от переоценки лизинговых или долговых обязательств, финансируемых в долларах США. Эти эффекты улучшают отчетную прибыль и показатели закредитованности баланса, усиливая операционную выгоду и снижая финансовые риски. По нашим оценкам, в 2025 году обесценивание доллара США, вероятно, добавило 2 млрд долл. США к прибыли авиакомпаний и увеличило операционную маржу более чем на 0,15 п.п.

В целом, прогноз затрат на 2026 год указывает на более сбалансированную ситуацию. Облегчение в части топлива компенсируется ростом нетопливного давления, но общее замедление инфляции помогает стабилизировать базу затрат. Способность отрасли поддерживать прибыльность будет зависеть от дальнейшего повышения эффективности, стабильной доходности и тщательного управления расходами на персонал и флот.

Таблица 5: Сводка ключевых показателей прибыльности

Источник: IATA Sustainability and Economics.

Стоимость капитала

Авиационная отрасль продолжает функционировать в условиях одной из самых сложных структур капитала среди мировых секторов. Несмотря на недавнее улучшение прибыльности, рентабельность инвестированного капитала (ROIC) остается ниже средневзвешенной стоимости капитала (WACC), что подчеркивает постоянную проблему обеспечения доходности инвестиционного уровня в бизнесе с высокими фиксированными затратами и низкой маржой. В 2026 году ROIC, по оценкам, достигнет 6,8%, что станет одним из самых высоких значений в истории авиационной отрасли, чему будет способствовать продолжающееся снижение долговой нагрузки и улучшение операционной маржи. Несмотря на этот рост, ROIC не покрывает WACC, которая ожидается на уровне 8,2% в 2026 году (График 15). По нашим оценкам, WACC немного снизится в 2026 году благодаря предполагаемому снижению стоимости заемного капитала в результате снижения процентных ставок. С другой стороны, авиакомпании продолжают восстанавливать свои позиции по собственному капиталу после пандемии, доля которого в структуре финансирования растет, что ведет к более высокой стоимости капитала.

Сохраняющийся разрыв между ROIC и WACC подчеркивает структурную проблему, стоящую перед отраслью: даже в годы высоких операционных показателей стоимость капитала часто превышает генерируемую доходность. Это усугубляется высокой базой фиксированных затрат сектора и зависимостью от финансового рычага для финансирования инвестиций во флот. Примерно половина операционных расходов авиакомпаний являются фиксированными, что усиливает волатильность прибыли и затрудняет достижение показателей выше стоимости капитала. Хотя текущая фаза снижения долговой нагрузки является позитивным событием, она не решает полностью проблему эффективности капитала в отрасли. Сдвиг в сторону долевого финансирования повышает устойчивость баланса и может привести к снижению стоимости заемного финансирования, но повышает планку для создания стоимости.

В перспективе сокращение разрыва между ROIC и WACC будет зависеть от сохранения дисциплины маржинальности. Авиакомпании продолжают демонстрировать недостаточные показатели прибыльности: чистая маржа колеблется около 4%, что грубо...

составляет примерно половину среднего значения по всей авиационной цепочке создания стоимости. Поддержание высокого уровня утилизации флота и коэффициента загрузки кресел будет иметь решающее значение. Более высокая производительность воздушных судов снижает капиталоемкость и способствует росту доходности инвестированного капитала. В то же время снижение стоимости капитала требует повышения кредитных рейтингов, чего можно достичь за счет более стабильных и диверсифицированных денежных потоков, например, от программ лояльности, грузоперевозок и дополнительных доходов. Авиакомпании также активно занимаются вертикальной интеграцией, что позволяет им владеть и управлять различными этапами цепочки создания стоимости. Это может повысить эффективность и результативность, а также обеспечить стабильный поток доходов от послепродажного обслуживания. Снижение финансового рычага, сохранение надежных буферов ликвидности и повышение эффективности удельных затрат за счет обновления флота — все это способствует укреплению профиля финансового риска и, как следствие, снижению WACC.

Воздушные суда и право собственности

Доступность воздушных судов остается одним из наиболее значимых ограничений для роста отрасли. То, что в 2019 году начиналось как временный сбой, превратилось в устойчивый структурный дефицит. Дефицит поставок на данный момент превышает 5 000 самолетов (График 16). Хотя производство восстанавливается, объемы выпуска остаются значительно ниже исторических норм, в то время как спрос продолжает расти. Пайплайн заказов превысил 17 000 воздушных судов, что эквивалентно почти 60% активного флота. До 2019 года это соотношение стабильно держалось на уровне около 30–40% (График 17).

Доступность двигателей стала критическим узким местом в производстве самолетов. Рекордное количество двигателей находится на техническом обслуживании, что подстегивает спрос на замену и запасные части. Между тем, перебои в цепочках поставок продолжают ограничивать темпы производства. В результате OEM-производители все чаще собирают самолеты без двигателей и отправляют их на хранение до момента появления силовых установок. Это несоответствие между готовностью планера и двигателя усугубляет задержки поставок и ограничивает доступность флота.

Поставки начали расти в конце 2025 года, отчасти благодаря выпуску самолетов с хранения, которые ожидали двигателей или доработки. Прогноз на 2026 год оптимистичен: ожидается ускорение производства по мере ослабления проблем в цепочках поставок и улучшения координации между OEM-производителями и поставщиками (График 18).

Однако, поскольку спрос опережает даже эти возросшие объемы выпуска, прогнозируется дальнейший рост портфеля заказов. Существует структурный разрыв между производственными мощностями и потребностями авиакомпаний, и нормализация ситуации маловероятна ранее 2031–2034 годов.

Дефицит самолетов вынудил авиакомпании эксплуатировать старые суда дольше запланированного срока, откладывая вывод из эксплуатации и замедляя обновление флота. Это имеет прямые последствия для топливной эффективности, затрат на техническое обслуживание и целей в области устойчивого развития. Средний возраст флота растет и в настоящее время составляет 15,1 года, а доля самолетов на длительном хранении достигла беспрецедентного уровня, в основном из-за вынужденного простоя, вызванного проблемами с двигателями и неопределенностью в отношении будущих поставок. Авиакомпании вынуждены держать старые самолеты на хранении вместо их утилизации. Стоимость и лизинговые ставки на самолеты среднего возраста (mid-life) резко возросли из-за ограниченного предложения новых единиц.

Задержки поставок в сегменте широкофюзеляжных судов являются критическим фактором, обусловленным в первую очередь затянувшимися циклами сертификации новых моделей. Если раньше сертификация занимала один-два года, то недавние программы вошли в четвертый или даже пятый год до получения одобрения. Этот затянувшийся процесс замедлил внедрение более эффективных широкофюзеляжных лайнеров, увеличив существующий бэклог производства. В результате авиакомпании были вынуждены оставить в строю старые самолеты, что нивелирует рост топливной эффективности и раздувает расходы на техническое обслуживание. Средний возраст широкофюзеляжных самолетов в 2025 году вырос до 14,5 лет по сравнению с менее чем 12 годами в 2019 году.

При этом при разбивке по типу использования средний возраст грузовых самолетов составляет 19,6 года, а пассажирских — 12,8 года. Между тем, пайплайн заказов на самолеты вырос до объема, эквивалентного почти 12 годам производства.

Влияние ситуации распространяется и на мировой сектор авиагрузоперевозок, который вступает в фазу дефицита провозных мощностей. Грузовой флот стареет, так как многие выводы судов из эксплуатации были отложены во время пандемии, что продлило срок службы самолетов сверх плановых порогов. Типичный жизненный цикл конвертации пассажирских самолетов в грузовые нарушен, поскольку самолеты продолжают перевозить пассажиров дольше. В то же время программы строительства новых грузовых широкофюзеляжных судов следующего поколения сталкиваются с задержками, а производство старых грузовых моделей приближается к завершению (График 19).

Чтобы компенсировать это, авиакомпании подняли уровень утилизации флота до исторических максимумов. Это могло временно замаскировать дефицит предложения, но существуют физические пределы того, сколько еще можно выжать из стареющих самолетов. Как только эти пределы будут достигнуты, дефицит может стать еще более острым.

Задержки поставок влияют на планирование сети, гармонизацию флота и структуру затрат. Авиакомпании сталкиваются с более высокими затратами на лизинг, снижением гибкости расписания и повышенной зависимостью от неоптимальных типов воздушных судов. Решение проблемы дефицита самолетов потребует устойчивого роста темпов производства, ясности в регулировании и долгосрочных инвестиций в аэрокосмические цепочки поставок. До тех пор отрасль будет продолжать работать в условиях жестких ограничений флота, что отразится на росте, эффективности и прибыльности.

После более чем четырех десятилетий беспошлинной торговли в рамках Соглашения о торговле гражданской авиатехникой 1979 года, которое отменило таможенные пошлины на самолеты, двигатели и запчасти между крупнейшими экономиками, 2025 год ознаменовал значительный откат этого либерального режима. Были введены пошлины на импорт авиационных запчастей в США, а также ответные пошлины со стороны ряда других стран.

С положительной стороны, восстановление системы «нулевого варианта» (zero-for-zero) между США и Европейским союзом возвращает беспошлинный доступ для трансатлантической аэрокосмической торговли и подтверждает приверженность открытым рынкам. Кроме того, запчасти, которыми торгуют США, Канада и Мексика, в основном остаются освобожденными от пошлин в рамках USMCA.

Напряженность в отношениях с Китаем остается неурегулированной. Хотя 25-процентная ответная пошлина на некоторые самолеты американского производства технически остается в силе, китайские авиакомпании на практике часто получают исключения. Большинство авиационных запчастей по-прежнему освобождены от пошлин, хотя сохраняется неопределенность вокруг более широкой динамики торговли и экспортного контроля между США и Китаем. В то же время пошлины на металлы, электронику и сырье для SAF косвенно повышают производственные и эксплуатационные расходы по всей цепочке поставок. Эти протекционистские меры усиливают дефицит самолетов, задерживают обновление флота и подрывают глобальную эффективность затрат в авиационном секторе.

Персонал

По оценкам, к концу 2025 года расходы авиакомпаний на оплату труда достигнут 260 млрд долларов США, что на 7,6% больше, чем в 2024 году. При этом рост реальной заработной платы...

Пошлины на металлы, электронику и сырье для SAF косвенно повышают производственные и эксплуатационные расходы по всей цепочке поставок. Эти протекционистские меры усиливают дефицит самолетов, задерживают обновление флота и подрывают глобальную эффективность затрат в авиационном секторе.

24 Глобальный прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

По оценкам, к концу 2025 года расходы авиакомпаний на оплату труда достигнут 260 млрд долларов США, что на 7,6% больше, чем в 2024 году. На фоне роста реальной заработной платы и снижения затрат на топливо расходы на персонал стали крупнейшей категорией затрат, составив 28% операционных расходов авиакомпаний. Эти расходы включают заработную плату, пособия и обучение, которые напрямую влияют на прибыльность и конкурентоспособность авиакомпаний .

Дефицит рабочей силы в авиации усиливается, так как растущая доля квалифицированных специалистов, особенно пилотов и техников по техническому обслуживанию, приближается к пенсионному возрасту. Досрочный выход на пенсию во время пандемии COVID-19 усугубил эту тенденцию, а пайплайн новых кадров остается ограниченным из-за высокой стоимости и длительности обучения и сертификации. В США медианный возраст владельцев действующих лицензий линейного пилота (ATPL) вырос с 45–49 лет в 1999 году до 50–54 лет в 2024 году, а доля лиц в возрасте 60–64 лет, приближающихся к обязательному выходу на пенсию, увеличилась более чем вдвое — с 6% до 13% (График 20). При этом численность младших возрастных групп (30–39 лет) сократилась, что указывает на низкие темпы восполнения кадров. Аналогичная динамика наблюдается в Европе и некоторых частях Азии.

Учитываются только финансовые отчеты авиакомпаний; исключены расходы на внешних подрядчиков, которые также вносят значительный вклад при аутсорсинге рабочей силы.

За последние три года интенсивность трудовых споров в экосистеме воздушного транспорта возросла. Это несоразмерно затронуло Европу и Северную Америку, коснувшись авиакомпаний, аэропортов, служб управления воздушным движением (УВД) и оригинальных производителей оборудования (OEM). Забастовки персонала авиакомпаний и наземных служб неоднократно нарушали работу крупных европейских хабов, а протесты французских авиадиспетчеров вызвали каскадные задержки по всему континенту. В Северной Америке механики Boeing объявили семинедельную забастовку в 2024 году (График 21). Эта акция остановила производство самолетов, задержала поставки и повлияла на глобальное планирование флота. Подобные сбои подчеркивают уязвимость сетевых отраслей, таких как воздушный транспорт, где любой локальный инцидент имеет каскадный эффект для всей глобальной сети, ухудшая связность для пассажиров по всему миру и вызывая финансовые потери, которые трудно компенсировать при низкой маржинальности.

25 Глобальный прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

По оценкам, численность занятых в индустрии воздушного транспорта к концу 2025 года превысит допандемийный уровень и достигнет примерно 3,3 млн человек. Производительность труда, измеряемая в тысячах ATK на одного сотрудника, также должна вернуться к уровням, близким к допандемийным, к концу 2025 года. Однако темпы роста как занятости, так и производительности труда замедляются: первый показатель до 2,0% в годовом исчислении (YoY), а второй — до 1,7% в 2026 году. Вероятно, это является следствием общих вызовов, стоящих перед отраслью. Тем не менее, это само по себе станет ограничением для индустрии и рискует приобрести структурный характер без вмешательства на уровне государственной политики или отрасли. Одним из частичных решений могло бы стать повышение глобального пенсионного возраста для коммерческих пилотов, который в настоящее время составляет 65 лет для международных многопилотных рейсов согласно нормам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Источник: IATA Sustainability and Economics.

26 Глобальный прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

Авиационное топливо

Цены на авиакеросин снизились в 2025 году в соответствии с общими изменениями на рынке нефти. Нефть марки Brent резко подешевела — на 14,5% YoY в период с января по октябрь, опустившись до уровня чуть выше 60 долларов США за баррель к июню 2025 года (График 22). Это падение привело к снижению цен на авиатопливо до среднего уровня в 89 долларов США за баррель в первой половине 2025 года по сравнению со 106 долларами за баррель в начале 2024 года. По итогам всего 2025 года ожидается снижение цены авиакеросина на 9% YoY до 90 долларов за баррель. Однако премия, выплачиваемая за авиакеросин сверх цены Brent (крэк-спред), выросла, достигнув 30 долларов за баррель по сравнению с 14 долларами в августе 2024 года и историческим диапазоном до 20 долларов за баррель (График 23). Этот показатель зависит не только от цены Brent, но и от конкуренции за производственные мощности на НПЗ. Прогнозируется, что спрос на авиатопливо вырастет почти на 4% в 2025 году и на 3% в 2026 году. Тем не менее, авиакеросин составляет всего 9% от общего мирового объема нефтепереработки и не является приоритетом для заводов. Вместо этого НПЗ оптимизируют структуру выпуска продукции, отдавая приоритет дизельному топливу и бензину из-за более высокого спроса и маржи. Производство дизельного топлива, в свою очередь, конкурирует с (непереработанным) СПГ (сжиженным природным газом) и зависит от динамики цен на него. Эти факторы, наряду с высокой активностью грузоперевозок, сезонным спросом на отопление и значительным сокращением деятельности российских НПЗ, привели к ужесточению баланса средних дистиллятов.

27 Глобальный прогноз развития воздушного транспорта — торговля, ИИ и энергетический переход

В прогнозе на 2026 год мы закладываем цену на авиатопливо на уровне 88 долларов за баррель при средней цене Brent 62 доллара и крэк-спреде 26 долларов. Ожидается, что авиакомпании увидят дальнейшее облегчение бремени топливных расходов в 2026 году благодаря задержкам в хеджировании и высокой волатильности в начале 2025 года, когда цена на авиакеросин кратковременно опускалась ниже 80 долларов за баррель впервые за четыре года.

Источник: IATA Sustainability and Economics.

28 Мировой прогноз воздушного транспорта – торговля, ИИ и энергетический переход

Экологически устойчивое авиационное топливо, КСЭ и СТВ ЕС

Экологически устойчивое авиационное топливо (SAF) является наиболее важным рычагом в усилиях авиационной отрасли по декарбонизации. Тем не менее, его будущая доля в мировом производстве энергии из ВИЭ будет зависеть от того, как нефтеперерабатывающие заводы сбалансируют структуру выпуска продукции, от выбранных путей производства и силы политических стимулов.

Ожидается, что в 2025 году объем производства SAF достигнет 1,9 млн тонн, что составит всего 0,6% от общего потребления авиакеросина. Это пересмотр в сторону понижения по сравнению с нашими предыдущими прогнозами, поскольку запланированные объемы производства не были достигнуты. Мандаты привели к росту цен, что сдержало добровольный спрос и сократило объем выпуска. Цены на SAF превышают стоимость ископаемого авиакеросина в два раза, а на рынках с обязательными квотами — в 4 раза.

Недавняя волатильность цен на SAF была обусловлена рядом ограничений со стороны предложения. Европейские производители, взяв на себя чрезмерные обязательства по контрактам на возобновляемое дизельное топливо, теперь имеют ограниченные возможности для возврата к производству SAF. Параллельно с этим неопределенность вокруг китайского экспортного лицензирования сдерживала производство и ограничивала ожидаемые объемы импорта. Плановое техническое обслуживание на крупных нефтеперерабатывающих заводах, включая объекты Neste в Роттердаме и Сингапуре, также временно сокращает доступное предложение. Тем временем поставщики в Великобритании и ЕС, на которых распространяются обязательства в рамках мандата ReFuelEU Aviation, стремятся обеспечить объемы SAF до конца года, что создает дополнительное давление на рынок.

Законодательство ReFuelEU Aviation, вступившее в силу в январе 2025 года, требует, чтобы 2% авиационного топлива, заправляемого в аэропортах ЕС, составляло SAF. Вместо заключения прямых контрактов с авиакомпаниями большинство поставщиков ввели надбавку на закупку ископаемого авиакеросина. Согласно данным опроса IATA, эти дополнительные маржинальные доходы, взимаемые поставщиками нефти, составляют в среднем около 54 долл. США за тонну, что более чем в два раза превышает текущую рыночную премию на SAF. При отнесении на обязательную 2%-ную долю SAF это подразумевает цену SAF, которая значительно превышает рыночную цену, что наглядно демонстрирует искажающее воздействие мандатов на молодых, незрелых рынках с ограниченным предложением (График 24). Прогнозируется, что в 2026 году производство SAF вырастет до 2,4 млн тонн, покрывая 0,8% общего потребления топлива. При текущих уровнях цен премия за SAF приведет к дополнительным расходам отрасли на топливо в размере 4,5 млрд долл. США в следующем году.

Источник: IATA Sustainability and Economics, опрос авиакомпаний S&P Global Platts.

¹⁷ Отказ от ответственности: Показанные сборы за соблюдение требований по SAF отражают агрегированные уровни по нескольким аэропортам ЕС. Данные получены на основе выборки авиакомпаний, работающих в этих аэропортах ЕС. Выборка может не быть репрезентативной. Кроме того, сборы за соблюдение требований значительно варьируются в зависимости от аэропорта. Помимо этого, авиакомпании могут использовать различные модели поставок топлива, поэтому не все компании будут иметь одинаковую структуру затрат на топливо или подверженность сборам за соблюдение требований по SAF.

29 Мировой прогноз воздушного транспорта – торговля, ИИ и энергетический переход

С января 2022 года авиатранспортная отрасль объявила о 146 соглашениях о закупке SAF для ускорения производства и обеспечения будущих поставок (График 25). Из них 33 были подписаны в первых трех кварталах 2025 года, что является рекордным количеством сделок по сравнению с тем же периодом прошлых лет. Однако сроки новых соглашений по SAF сократились, учитывая повышенные проектные и ценовые риски для покупателей. В производстве доминирует SAF на основе HEFA, на который приходится 64% всех подписанных сделок, хотя интерес к альтернативным путям производства по-прежнему значителен. Технология Power-to-Liquid лидирует среди новых технологий и составляет 10% от общего числа соглашений, несмотря на то что в стадии строительства находится только один проект промышленного масштаба (мощностью 20 тыс. тонн). Другие соглашения включают совместную переработку (8%), Alcohol-to-Jet (8%) и синтез Фишера-Тропша (7%). Остальные 3% приходятся на комбинированные или нераскрытые технологии производства.

Авиакомпании также обязаны покупать квоты (приемлемые единицы выбросов, EEU) в рамках Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (КСЭ), единственного глобального рыночного механизма компенсации углеродных выбросов для международного воздушного транспорта. По нашим текущим оценкам, в 2026 году авиатранспортная отрасль компенсирует от 56 до 99 млн тонн CO₂ в рамках КСЭ (График 26). Это обойдется авиакомпаниям, в зависимости от цены за единицу EEU, в сумму от 1,1 млрд до 2,0 млрд долл. США. Ожидается, что требования по компенсации для первого этапа (с 2024 по 2026 год) составят от 146 до 236 млн тонн CO₂. Ожидается, что большая часть этих требований будет удовлетворена через единицы EEU КСЭ. Авиакомпании также могут выполнять требования путем закупки SAF. Однако прогнозы производства и сертификации приемлемых видов топлива КСЭ (CEF) в течение первого этапа, вероятно, означают, что за счет закупки SAF будет заявлено менее 5 млн тонн сокращения выбросов CO₂. Исходя из текущих рыночных цен на единицы EEU КСЭ, авиакомпании могут понести расходы в размере от 3,7 до 5,9 млрд долл. США для соблюдения требований КСЭ на первом этапе (2024–2026 гг.) и от 30 до 60 млрд долл. США к 2035 году.

30 Мировой прогноз воздушного транспорта – торговля, ИИ и энергетический переход

По состоянию на конец 2025 года авиакомпании обеспечили лишь небольшую часть единиц EEU, необходимых для соблюдения требований КСЭ в 2024 и 2025 годах. Это означает, что данные обязательства будут перенесены на следующий год или на следующий этап КСЭ после 2026 года. В первую очередь это связано с административным процессом, который управляет передачей квот между тем, что страны сообщают в рамках Парижского соглашения, и тем, что авиакомпании сообщают в рамках КСЭ, гарантируя невозможность двойного учета. Передача квот для использования в рамках КСЭ требует авторизации, которую страны до сих пор неохотно предоставляли или не могли предоставить, что привело к острому дефициту предложения на рынке.

Авиакомпании, работающие в пределах Европейской экономической зоны (ЕЭЗ), подпадают под действие Системы торговли выбросами ЕС (СТВ ЕС), которая требует от перевозчиков сдавать квоты (EUAA) за выбросы CO₂, произведенные внутри ЕЭЗ. Государственная поддержка авиакомпаний, которая предоставлялась в виде части бесплатных квот, прекратится в 2026 году. Это увеличит расходы авиакомпаний, работающих на данном рынке. Ожидается, что в 2025 году авиакомпании закупят 47,7 млн квот EUAA по средней цене 75 евро, что приведет к оценочным затратам в размере 3,6 млрд евро. В 2026 году без прежней государственной поддержки и при потенциальном росте цены до 80 евро ежегодные расходы могут превысить 4,7 млрд евро (График 27).

31 Мировой прогноз воздушного транспорта – торговля, ИИ и энергетический переход

Регионы

Африка

Ожидается, что авиационная отрасль Африки в 2026 году продемонстрирует чистую прибыль в размере около 0,2 млрд долл. США, что соответствует скромной марже примерно в 1%. Пассажиропоток продолжает расти примерно на 6% с точки зрения пассажирооборота (RPK), опережая среднемировые показатели, хотя ожидается, что рост замедлится до долгосрочных трендов. Низкий ВВП на душу населения на большей части континента ограничивает дискреционные расходы, что делает авиаперелеты крайне чувствительными к цене и сдерживает потенциал их роста.

Структурные недостатки ложатся тяжелым бременем на показатели деятельности. Африканские перевозчики сталкиваются с самыми высокими удельными затратами в мире: средние расходы почти в два раза превышают среднеотраслевой уровень. Расходы на топливо вносят основной вклад: цены «в крыло» являются одними из самых высоких в мире из-за ограниченной конкуренции поставщиков, высоких логистических затрат и низких рычагов при закупках. Нетопливные расходы также повышены...

...0,2 млрд долл. США в 2026 году, что обеспечит скромную маржу на уровне около 1%. Пассажиропоток продолжает расти примерно на 6% с точки зрения пассажирооборота (RPK), опережая среднемировые показатели, хотя ожидается, что темпы роста замедлятся до долгосрочных трендов. Низкий ВВП на душу населения на большей части континента ограничивает дискреционные расходы, что делает авиаперелеты крайне чувствительными к цене и сдерживает потенциал их роста.

Структурные недостатки ложатся тяжелым бременем на показатели деятельности. Африканские перевозчики сталкиваются с самыми высокими удельными затратами в мире: средние расходы почти в два раза превышают среднеотраслевой уровень. Расходы на топливо вносят основной вклад: цены «в крыло» являются одними из самых высоких в мире из-за ограниченной конкуренции поставщиков, высоких логистических затрат и низких рычагов при закупках. Нетопливные расходы также повышены из-за меньшего масштаба операций, фрагментированности рынков и стареющего авиапарка. Самолеты, эксплуатируемые в Африке, в среднем на пять лет старше общемировой нормы — этот разрыв продолжает увеличиваться на фоне задержек поставок. Устаревшие планеры потребляют больше топлива и требуют более частого технического обслуживания, в то время как закупка запчастей остается дорогостоящей и сопряжена с длительными сроками поставки. Эти факторы снижают коэффициент использования и увеличивают время простоя, что еще больше раздувает удельные затраты.

Структура рынка усугубляет эти проблемы. Многие африканские перевозчики работают на ненасыщенных, фрагментированных рынках с ограниченными объемами перевозок и частотой рейсов, что ограничивает их способность распределять постоянные затраты по более крупным сетям. Волатильность валют и заблокированные средства создают финансовое давление, а высокие установленные законом ставки налога на прибыль (в среднем около 28%, что является самым высоким показателем среди всех регионов) подрывают прибыльность и ограничивают возможности реинвестирования. Налоги и сборы с пассажирских билетов также составляют значительную долю в итоговых тарифах, снижая спрос и сдерживая усилия по стимулированию трафика.

Фундаментальные факторы спроса остаются положительными, поддерживаемыми демографией и торговой интеграцией, однако структурные барьеры продолжают ограничивать потенциал региона. Сохраняются визовые ограничения: почти половине путешественников внутри Африки по-прежнему требуется виза перед вылетом, что препятствует связности и внутрирегиональным потокам. Хотя такие инициативы, как Единый рынок воздушного транспорта Африки и Африканская континентальная зона свободной торговли, обещают улучшить доступ и стимулировать рост, прогресс идет медленно. Пока эти ограничения не будут ослаблены, авиационная отрасль Африки будет работать с низкой маржой и ограниченной устойчивостью, даже несмотря на то, что трафик расширяется быстрее, чем в среднем по миру.

Азиатско-Тихоокеанский регион

Прогнозируется, что Азиатско-Тихоокеанский регион обеспечит чистую прибыль в размере 6,6 млрд долл. США в 2026 году при чистой марже 2,3%. Спрос на пассажирские перевозки остается стабильным, рост RPK прогнозируется на уровне 7,3%. Китай и Индия продолжают лидировать в региональном расширении, что обусловлено ростом туристической активности и увеличением численности среднего класса. С прогнозами ВВП на 2026 год на уровне 4,2% для Китая и 6,2% для Индии существует потенциал для сохранения динамики пассажиропотока. Однако ограничения на полеты между США и Китаем продолжают лимитировать доступ к рынку. Регулярные пассажирские перевозки по-прежнему подпадают под двусторонние ограничения по частоте полетов, которые в настоящее время позволяют выполнять примерно 100 еженедельных рейсов туда и обратно, что меньше показателя в 150 рейсов до 2020 года. Дальнейшие корректировки будут зависеть от регуляторных переговоров, геополитических событий и темпов восстановления спроса.

Примечательным событием в региональной связности является возобновление прямых рейсов между Китаем и Индией после пятилетнего перерыва. Восстановление авиасообщения, которое было прекращено в начале 2020 года, является значительным шагом на пути к возобновлению сотрудничества между самыми густонаселенными странами мира и крупнейшими экономиками Азии. Прямые рейсы сократят время в пути и расходы для деловых путешественников, студентов и туристов, поддерживая более широкую социально-экономическую интеграцию. Учитывая, что в 2019 году по этому коридору было перевезено почти 1 млн пассажиров, его возобновление является скромным, но значимым шагом вперед.

В качестве дополнительной меры поддержки регионального туризма Южная Корея временно ввела безвизовый режим для китайских туристических групп. Китай также расширяет безвизовый доступ в рамках своего последнего шага по открытию экономики. Ожидается, что эти меры будут стимулировать краткосрочный въездной спрос, особенно в пиковые праздничные периоды.

Несмотря на положительные тенденции спроса, конкурентное давление и избыточные мощности продолжают оказывать давление на доходность в Китае, которая в 2025 году снизилась на 3,5%. Избыток мощностей является серьезной проблемой на фоне медленного восстановления международного трафика. Дефляционное давление также способствует снижению доходности в Китае. Тем не менее Азиатско-Тихоокеанский регион остается крупнейшим участником роста мирового трафика, при этом коэффициент занятости кресел, согласно прогнозам, достигнет 84,4% в 2026 году — исторического максимума для региона. Со стороны затрат укрепление юаня по отношению к доллару США помогает компенсировать расходы, номинированные в долларах, что дает некоторое облегчение китайским перевозчикам.

В сегменте грузоперевозок Китай оказался относительным победителем в условиях продолжающейся напряженности в мировой торговле. Хотя экспорт в США сократился, эффекты замещения помогли компенсировать этот удар, так как китайские товары нашли альтернативные рынки. Эта диверсификация поддержала стабильные объемы грузоперевозок и укрепила роль Китая как центрального узла в глобальных цепочках поставок. Устойчивость китайских авиаперевозок подчеркивает адаптивность торговых потоков и стратегическую важность сохранения широкого доступа к рынкам в фрагментированном геополитическом ландшафте.

Европа

Прогнозируется, что Европа продемонстрирует самые высокие финансовые показатели в абсолютном выражении среди всех регионов: чистая прибыль прогнозируется на уровне 14,0 млрд долл. США, а маржа составит 4,9%, что практически не изменится по сравнению с 2025 годом. Европейские авиакомпании демонстрируют дисциплинированное управление провозными мощностями и высокие коэффициенты занятости кресел, которые в настоящее время составляют 84,7%, хотя все еще не достигают пика 2019 года в 85,2%, что оставляет некоторый простор для дальнейшего повышения эффективности. Лоукостеры демонстрируют особенно хорошие результаты, расширяясь двузначными темпами и опережая полносервисных перевозчиков по марже чистой прибыли. Рост трафика замедляется по мере созревания рынка. Ожидается, что рост RPK достигнет 3,8% на фоне вялых экономических условий в еврозоне, где рост ВВП, вероятно, будет ограничен 1,1%.

Регуляторная среда меняется в связи с мандатами в области устойчивого развития. Вступила в силу инициатива ReFuelEU, требующая использования 2%-ной смеси SAF (ВИЭ) в аэропортах ЕС с 2025 года. Это совпадает с нарастающими операционными трудностями: масштабными забастовками в аэропортах и авиакомпаниях, сбоями из-за беспилотников и сохраняющимися узкими местами в управлении воздушным движением, что привело к значительным задержкам во время летнего пика, когда перенасыщенное воздушное пространство и неравномерное распределение рейсов перегрузили систему. Со стороны затрат сильный евро обеспечил частичную компенсацию инфляционного давления, особенно в расходах на топливо и лизинг, помогая перевозчикам сохранять маржу, несмотря на волатильность цен на ресурсы (График 28).

График 28: Реальные эффективные обменные курсы (REER) для выбранных стран, индекс, январь 2024 = 100*

Источник: IATA Sustainability and Economics, Macrobond. *REER — это взвешенные по торговле и скорректированные на инфляцию обменные курсы, охватывающие торговых партнеров каждой страны.

(На графике представлены индексы для: MXN, BRL, JPY, CNY, EUR, USD за период 2024–2025 гг. в диапазоне значений от 80 до 110).

Таблица 8: Региональные финансовые показатели

Источник: IATA Sustainability and Economics.

34 Мировой прогноз воздушного транспорта: торговля, ИИ и энергетический переход

Латинская Америка

Прогнозируется, что в 2026 году чистая прибыль авиакомпаний Латинской Америки составит 2,0 млрд долл. США при марже 3,8%, что ниже 5,2%, ожидаемых в 2025 году. Рост трафика остается стабильным: ожидается увеличение RPK на 6,6%, чему способствуют стабилизация экономики и улучшение внутрирегиональной связности. В Южной Америке лидерами роста являются Бразилия и Аргентина, главным образом благодаря восстановлению внутреннего рынка юга Бразилии после наводнения 2024 года. Положительная динамика рынка Аргентины обусловлена улучшением макроэкономической ситуации, дерегулированием рынка и специфическими отраслевыми мерами, такими как режим «открытого неба». Панама лидирует по темпам роста в Центральной Америке благодаря своему стратегическому положению и возможностям стыковок, а рынки Карибского бассейна устанавливают исторические максимумы, во многом за счет устойчивого туристического сектора Доминиканской Республики. Спрос на перевозки между странами Америки несколько снизился, однако это было компенсировано ростом региональных потоков и стабильными показателями трансатлантических рейсов, что подчеркивает адаптивность перевозчиков к меняющимся моделям путешествий.

Операционная рентабельность улучшилась по сравнению с предыдущими годами и, как ожидается, снова вырастет в 2026 году благодаря постепенному укреплению фундаментальных показателей региона. Однако колебания валютных курсов остаются критическим негативным фактором. Хотя в 2025 году наблюдалось временное облегчение в связи с укреплением местных валют, волатильность продолжает создавать сложности для управления затратами и обеспечения прибыльности (График 28). Несколько крупных перевозчиков региона в последние годы обратились к процедуре реструктуризации согласно Главе 11 (Кодекса США о банкротстве), чтобы справиться с долговым бременем, усугубленным пандемией, пересмотреть обязательства по флоту и стабилизировать ликвидность. В то время как некоторые компании уже вышли из процесса с более «легкими» балансами и гибкими структурами затрат, другие остаются в процессе реструктуризации, используя его для обеспечения финансирования и пересмотра условий лизинга. В целом, ситуация сменилась с выживания в условиях кризиса на осторожное восстановление с акцентом на эффективность.

Ближний Восток

Ближний Восток является наиболее прибыльным регионом с точки зрения маржи чистой прибыли и прибыли на одного пассажира. Согласно прогнозам, в 2026 году чистая прибыль авиакомпаний составит 6,8 млрд долл. США, что соответствует чистой марже в 9,3%, значительно опережая другие регионы, где маржа в среднем составляет всего 3–4%. Такие показатели свидетельствуют о том, какое значение имеет благоприятная регуляторная среда, а также подтверждают стратегическую позицию региона как глобального связующего узла. Спрос на пассажирские перевозки остается устойчивым благодаря дальнемагистральному трафику и расширению хабовых перевозчиков.

Правительства и авиакомпании удваивают инвестиции в инфраструктуру для обеспечения долгосрочного роста. Регион реализует многомиллиардную программу развития аэропортов до 2035 года, включающую такие мегапроекты, как Международный аэропорт имени короля Салмана в Эр-Рияде и расширение аэропорта Дубай-Уорлд-Централ. Геополитическая напряженность, включая конфликты и закрытие воздушного пространства, нарушала операционную деятельность в течение 2025 года. Тем не менее, при условии продолжения усилий по достижению прочного мира, ожидается, что регион сохранит траекторию роста. Ближневосточные перевозчики смягчают последствия задержек поставок самолетов за счет программ дооснащения и продления срока службы флота, хотя рост провозных мощностей в краткосрочной перспективе останется ограниченным.

Северная Америка

Северная Америка рискует утратить статус самого прибыльного региона в абсолютном выражении: чистая прибыль прогнозируется на уровне 10,8 млрд долл. США в 2025 году и 11,3 млрд долл. США в 2026 году, уступая лидерство Европе. Рентабельность остается стабильной: ожидаемая чистая маржа составит 3,3% в текущем году и 3,4% в следующем, поскольку регион сталкивается со множеством текущих проблем.

Год оказался сложным для авиации Северной Америки, особенно в США, где рост RPK стагнировал, а внутренний рынок сократился. На спрос повлиял ряд негативных факторов: неопределенность политики в отношении тарифов и ужесточение иммиграционных правил сдерживали как въездной, так и внутренний туризм. Ситуация ухудшилась из-за самого продолжительного в истории шатдауна правительства, который усугубил нехватку авиадиспетчеров. FAA была вынуждена сократить объемы полетов для обеспечения безопасности на фоне общенационального дефицита примерно в 2 000 диспетчеров. Хотя недавно введенный сбор за подачу заявления на визу H1B в размере 100 000 долл. США вряд ли напрямую повлияет на трафик, он усиливает негативные деловые настроения.

Ограничения провозных мощностей, нехватка пилотов, проблемы с надежностью двигателей и рост затрат на рабочую силу продолжают сдерживать экспансию. Несмотря на эти препятствия, авиакомпаниям удалось защитить маржу в 2025 году благодаря стабильной доходности и снижению цен на топливо. Показатели варьируются в зависимости от бизнес-модели. Лоукостеры находятся под давлением, будучи сильно зависимыми от сокращающегося сегмента внутренних перевозок в США и медленно адаптируясь к меняющимся предпочтениям пассажиров, стремящихся к более премиальному сервису. Их ставка на однотипный флот, будучи эффективной ранее, оказалась негибкой в условиях сбоев в цепочках поставок. Глядя в будущее, 2026 год дает повод для оптимизма. После сдержанных показателей 2025 года, 2026 год, вероятно, выиграет от смягчения операционных трудностей и постепенного роста спроса.

35 Мировой прогноз воздушного транспорта: торговля, ИИ и энергетический переход 4. Финансовые показатели авиакомпаний

Таблица 9: Финансовые показатели по регионам

Источник: IATA Sustainability and Economics.

36 Мировой прогноз воздушного транспорта: торговля, ИИ и энергетический переход

5. Приложение: Отраслевая статистика

Таблица 10: Ключевая отраслевая статистика

Источник: IATA Sustainability and Economics. Примечание: Реорганизация в связи с банкротством и крупные разовые неденежные расходы исключены. Включает все коммерческие авиакомпании. Исторические данные подлежат пересмотру. Обновлено: 12/2025 – Следующее обновление: 06/2026.

37 Глобальный прогноз развития воздушного транспорта – торговля, ИИ и энергетический переход

5. Приложение

Таблица 11: Региональные финансовые результаты

Таблица 12: Региональные финансовые результаты

Таблица 13: Региональные показатели трафика

Источник: IATA Sustainability and Economics. Примечание: Реорганизация в связи с банкротством и крупные неденежные разовые расходы исключены. Включает все коммерческие авиакомпании. Исторические данные могут быть пересмотрены. Обновлено: 12/2025 – Следующее обновление: 06/2026.

38 Глобальный прогноз развития воздушного транспорта – торговля, ИИ и энергетический переход

Глоссарий

• ACTK — Доступные грузовые тонно-километры * ATK — Доступные тонно-километры (пассажирские и грузовые) * ASK — Доступные кресло-километры * ATJ — Технология переработки спирта в авиакеросин (Alcohol-To-Jet) * BBL — Баррель * BLF — Безубыточный коэффициент загрузки * CAGR — Совокупный среднегодовой темп роста * CLF — Коэффициент загрузки грузовых емкостей * CORSIA — Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации * CPI (ИПЦ) — Инфляция потребительских цен * CTK — Грузовые тонно-километры * EBIT — Прибыль до вычета процентов и налогов * GDP (ВВП) — Валовый внутренний продукт * HEFA — Гидроочищенные эфиры и жирные кислоты * LCC — Лоукостеры * LF — Коэффициент загрузки * MoM — В месячном исчислении (месяц к месяцу) * NGL — Газоконденсатные жидкости * OEM — Оригинальный производитель оборудования * OPEC (ОПЕК) — Организация стран — экспортеров нефти * O-D — Пункт отправления — пункт назначения * PAX — Пассажиры * PLF — Коэффициент занятости пассажирских кресел * PMI — Индекс деловой активности * PtL — Электротопливо (Power-to-Liquid) * PPI — Инфляция цен производителей * ppt — Процентные пункты * REER — Реальный эффективный обменный курс * RPK — Доходные пассажиро-километры * RATK — Выручка на ATK * RTK — Доходные тонно-километры * SA — С поправкой на сезонность * SAF — Экологичное авиационное топливо (ВИЭ) * QoQ — В квартальном исчислении (квартал к кварталу) * USD — Доллар США * YoY — В годовом исчислении (год к году) * YTD — С начала года по текущую дату

Определения регионов

Северная Америка: Бермудские острова, Канада, Сен-Пьер и Микелон, Соединенные Штаты, включая Аляску и Гавайи, но исключая Пуэрто-Рико и Виргинские острова США.

Центральная Америка/Карибский бассейн: Ангилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Куба, Доминика, Доминиканская Республика, Сальвадор, Гренада, Гваделупа, Гватемала, Гаити, Гондурас, Ямайка, Мартиника, Мексика, Монтсеррат, Нидерландские Антильские острова, Никарагуа, Панама, Пуэрто-Рико, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Тринидад и Тобаго, Тёркс и Кайкос, Виргинские острова США.

Южная Америка: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Колумбия, Эквадор, Французская Гвиана, Гайана, Парагвай, Перу, Суринам, Уругвай, Венесуэла.

Европа: Албания, Андорра, Армения, Австрия, Азербайджан, Беларусь, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Кипр, Чешская Республика, Дания, Эстония, Фарерские острова, Финляндия, Франция, Грузия, Германия, Греция, Гренландия, Венгрия, Исландия, Ирландия, Израиль, Италия, Латвия, Лихтенштейн, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Молдова, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Российская Федерация, Сан-Марино, Сербия и Черногория, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Украина, Великобритания.

Ближний Восток: Бахрейн, Иран, Ирак, Иордания, Кувейт, Ливан, Оман, Катар, Саудовская Аравия, Сирийская Арабская Республика, Объединенные Арабские Эмираты, Йемен.

Северная Африка: Алжир, Египет, Ливия, Марокко, Судан, Тунис.

Южная Африка: Ангола, Бенин, Ботсвана, Буркина-Фасо, Бурунди, Камерун, Кабо-Верде, Центральноафриканская Республика, Чад, Коморские острова, Конго, Кот-д'Ивуар, Демократическая Республика Конго, Джибути, Эритрея, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Кения, Лесото, Либерия, Мадагаскар, Малави, Мали, Мавритания, Маврикий, Майотта, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Реюньон, Руанда, Сан-Томе и Принсипи, Сенегал, Сейшельские острова, Сьерра-Леоне, Сомали, Южная Африка, Южный Судан, Свазиленд, Танзания, Того, Уганда, Замбия, Зимбабве.

Дальний Восток: Афганистан, Бангладеш, Бутан, Бруней-Даруссалам, Камбоджа, Китайская Народная Республика, Гонконг (САР, Китай), Индия, Индонезия, Япония, Казахстан, Корейская Народно-Демократическая Республика, Республика Корея, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика, Макао (САР, Китай), Малайзия, Мальдивы, Монголия, Мьянма, Непал, Пакистан, Филиппины, Сингапур, Шри-Ланка, Тайвань, Таджикистан, Таиланд, Тимор-Лешти, Туркменистан, Узбекистан, Вьетнам.

Юго-западная часть Тихого океана: Американское Самоа, Австралия, острова Кука, Фиджи, Французская Полинезия, Гуам, Кирибати, Мар...

... Маврикий, Майотта, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Реюньон, Руанда, Сан-Томе и Принсипи, Сенегал, Сейшельские Острова, Сьерра-Леоне, Сомали, Южно-Африканская Республика, Южный Судан, Свазиленд, Танзания, Того, Уганда, Замбия, Зимбабве.

Дальний Восток: Афганистан, Бангладеш, Бутан, Бруней-Даруссалам, Камбоджа, Китайская Народная Республика, Гонконг (САР, Китай), Индия, Индонезия, Япония, Казахстан, Корейская Народно-Демократическая Республика, Республика Корея, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика, Макао (САР, Китай), Малайзия, Мальдивы, Монголия, Мьянма, Непал, Пакистан, Филиппины, Сингапур, Шри-Ланка, Китайский Тайбэй, Таджикистан, Таиланд, Тимор-Лешти, Туркменистан, Узбекистан, Вьетнам.

Юго-западная часть Тихого океана: Американское Самоа, Австралия, острова Кука, Фиджи, Французская Полинезия, Гуам, Кирибати, Маршалловы Острова, Микронезия, Науру, Новая Каледония, Новая Зеландия, Ниуэ, Северные Марианские Острова, Палау, Папуа — Новая Гвинея, Самоа, Соломоновы Острова, Тонга, Тувалу, Внешние малые острова США, Вануату, острова Уоллис и Футуна.

Глобальный прогноз развития воздушного транспорта: торговля, ИИ и энергетический переход

Список графиков

График 1: Экспорт Китая по странам, номинальное изменение г/г, млрд долл. США, январь–август 2025 г. — 4 График 2: Мировой рост ВВП, % г/г и % г/г (4-й кв. к 4-му кв.) — 5 График 3: Прогнозируемое ИИ увеличение ежегодного роста производительности труда на 10-летнем горизонте, процентные пункты — 6 График 4: Мировые инвестиции в энергетику, 2015–2025 гг., трлн долл. США по обменным курсам 2024 г. — 7 График 5: Мировой RPK и рост ВВП, % г/г — 9 График 6: Рост пассажиропотока по регионам, % г/г — 10 График 7: Вклад регионов в рост пассажиропотока, млрд RPK и годовой рост, % г/г — 10 График 8: Коэффициент загрузки кресел, % и общая доходность пассажирских перевозок, % г/г — 11 График 9: Мировой CTK и рост ВВП, а также рост объема торговли товарами, % г/г — 12 График 10: Мировая доходность авиационных и морских грузоперевозок, долл. США/кг, и соотношение доходности авиаперевозок к морским перевозкам — 12 График 11: Рост грузопотока по регионам, % г/г — 13 График 12: Чистая прибыль мировых авиакомпаний, млрд долл. США, и чистая рентабельность, % от выручки — 15 График 13: Доходность пассажирских авиабилетов в мире (выручка в долл. США на RPK) и цена на авиакеросин, индекс, 2010 = 100 — 17 График 14: Структура удельных затрат и удельная выручка мировых авиакомпаний, центов США за ATK — 18 График 15: Рентабельность капитала мировой авиационной отрасли и средневзвешенная стоимость капитала, % от инвестированного капитала, 1996–2026 гг. — 20 График 16: Портфель заказов на воздушные суда и его отношение к действующему парку — 21 График 17: Поставки воздушных судов (включая прогноз на 2025–2026 гг.) в сравнении с теоретическим допандемийным трендом — 21 График 18: Поставки воздушных судов по регионам (размещенные и запланированные) — 22 График 19: Изменение размера грузового парка по типам событий — 23 График 20: Возрастное распределение всех действующих обладателей лицензий линейных пилотов (ATPL) в США в 1999 и 2024 гг. — 24 График 21: Крупнейшие забастовки сотрудников, затронувшие авиационную отрасль, 2023–2025 гг. — 25 График 22: Цена на нефть марки Brent с кривой фьючерсов, цена на авиакеросин и джет-крэк-спред, долл. США за баррель — 26 График 23: Джет-крэк-спред (мировая цена на авиакеросин за вычетом цены Brent), долл. США за баррель — 27 График 24: Расчетные цены на SAF в ЕС, цены на торгуемое SAF и обычное авиационное топливо, долл. США/тонна — 28 График 25: Количество новых и совокупных соглашений о закупке SAF — 29 График 26: Прогноз требований по компенсации выбросов в рамках КСЭ (IATA) в ходе первого этапа, млн тонн CO2, диапазон, 2024–2026 гг. — 29 График 27: Выбросы авиации CO2 в рамках EU ETS — 30 График 28: Реальные эффективные валютные курсы (РЭВК) для отдельных стран, индекс, январь 2024 = 100 — 32

Список таблиц

Таблица 1: Вклад топ-10 отраслей в рост многофакторной производительности в США, 1997–2014 гг. — 6 Таблица 2: Сводка ключевых показателей пассажиропотока — 11 Таблица 3: Сводка ключевых показателей грузоперевозок — 14 Таблица 4: Сводка ключевых финансовых показателей авиатранспортной отрасли — 16 Таблица 5: Сводка ключевых показателей рентабельности — 19 Таблица 6: Сводка ключевых кадровых показателей отрасли — 25 Таблица 7: Сводка ключевых показателей отрасли по топливу — 27 Таблица 8: Региональные финансовые показатели — 33 Таблица 9: Региональные финансовые показатели — 35 Таблица 10: Ключевая отраслевая статистика — 36 Таблица 11: Региональные финансовые результаты — 37 Таблица 12: Региональные финансовые результаты — 37 Таблица 13: Региональные результаты по трафику — 37

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) SS135-800 rue du Square-Victoria Montreal, QC, H3C 0B4 Canada iata.org iata.org/economics economics@iata.org